Después de que la milicia hutí comenzara a atacar a los buques portacontenedores en el Mar Rojo el año pasado, el costo del envío de mercancías desde Asia se disparó en más de un 300 por ciento, lo que generó temores de que las interrupciones en la cadena de suministro pudieran afectar una vez más a la economía global.
Los hutíes, que cuentan con el respaldo de Irán y controlan el norte de Yemen, continúan amenazando a los barcos, lo que obliga a muchos a tomar una ruta mucho más larga alrededor del extremo sur de África. Pero hay señales de que el mundo probablemente evitará una crisis naviera prolongada.
Una de las razones del optimismo es que están entrando en servicio un gran número de portacontenedores, encargados hace dos o tres años. Se espera que esos buques adicionales ayuden a las compañías navieras a mantener un servicio regular a medida que sus barcos viajan distancias más largas. Las empresas encargaron los barcos cuando el extraordinario aumento del comercio mundial que se produjo durante la pandemia creó una enorme demanda de sus servicios.
“Hay mucha capacidad disponible en puertos, barcos y contenedores”, dijo Brian Whitlock, director senior y analista de Gartner, una firma de investigación que se especializa en logística.
Los costos de envío siguen siendo elevados, pero algunos analistas esperan que la sólida oferta de nuevos barcos haga bajar las tarifas a finales de este año.
Antes de los ataques, los barcos de Asia atravesaban el Mar Rojo y el Canal de Suez, por donde normalmente se estima que maneja el 30 por ciento del tráfico mundial de contenedores, para llegar a los puertos europeos. Ahora, la mayoría rodea el Cabo de Buena Esperanza, lo que hace que esos viajes sean entre un 20 y un 30 por ciento más largos, lo que aumenta el uso de combustible y los costos de la tripulación.
Los hutíes dicen que están atacando barcos en represalia por la invasión israelí de Gaza. Estados Unidos, Gran Bretaña y sus aliados han estado contraatacando las posiciones hutíes.
A algunos analistas les preocupa que los viajes más largos puedan aumentar los costos para los consumidores. Pero los ejecutivos del transporte marítimo ahora dicen que esperan que sus operaciones se adapten a la interrupción del Mar Rojo antes del tercer trimestre, su temporada de mayor actividad, cuando muchos minoristas en Europa y Estados Unidos se están abasteciendo para las vacaciones de invierno.
Los nuevos barcos representan más de un tercio de la capacidad de la industria antes de que comenzara el auge de los pedidos, dijo Whitlock, y la mayoría se entregarán a finales de este año.
Los nuevos buques aumentarán la capacidad de transporte del gigante naviero danés Maersk en un 9 por ciento, según Gartner, y algunos de sus competidores están planeando adiciones mucho mayores. MSC, el mayor transportista marítimo, está añadiendo 132 barcos, reforzando la capacidad de su flota en un 39 por ciento. Y CMA CGM de Francia, la tercera compañía naviera más grande del mundo, aumentará su capacidad en un 24 por ciento, según Whitlock.
“Es, por lo tanto, sólo una cuestión de tiempo”, dijo Vincent Clerc, director ejecutivo de Maersk, a los inversores este mes, “hasta que el problema de la capacidad se resuelva por completo”.
Ese ajuste relativamente rápido refleja el hecho de que las cadenas de suministro mundiales están en mucho mejor forma que en 2021 y 2022. En aquel entonces, la oferta de bienes como electrodomésticos y equipos de jardinería estaba limitada, mientras que la demanda de los consumidores confinados en sus hogares era fuerte. . Los puertos, las compañías navieras y otros también luchaban contra la escasez de trabajadores, contenedores y barcos.
Los analistas y ejecutivos del transporte marítimo también señalan que no todos los barcos están tomando la ruta larga alrededor de África para evitar el Mar Rojo y el Canal de Suez. En lo que va de año, una media de 30 buques de carga diarios han pasado por el canal, frente a los 48 de 2023, según datos recogidos por el Fondo Monetario Internacional y la Universidad de Oxford.
Dicho esto, el aumento de las tarifas de envío está causando un verdadero dolor a las empresas más pequeñas que carecen de contratos a largo plazo con las compañías navieras, dejándolas más vulnerables a un aumento repentino en las tarifas del transporte de contenedores.
Dependen de lo que se llama el mercado al contado, donde las tasas están muy por encima de lo que estuvieron durante la mayor parte del año pasado. En 2023, las tarifas de envío habían caído a niveles prepandémicos.
LSM Consumer & Office Products, una empresa con sede en el centro de Inglaterra, importa material de oficina de China e India. Marcel Landau, su director gerente, dijo que el costo de enviar un contenedor había aumentado a 3.000 dólares desde aproximadamente 1.000 dólares antes de los ataques del Mar Rojo. Según él, no puede trasladar fácilmente los costos a sus clientes porque sus precios están fijados en los contratos. Como resultado, espera que los mayores costos de envío consuman alrededor de la mitad de sus ganancias.
“El año pasado fue maravilloso. Era como debería ser el negocio”, dijo. “Y luego todo empezó a ir mal cuando la situación en Oriente Medio empezó a estallar”.
Lyndsay Hogg, directora de Hogg Global Logistics, una empresa en Hartlepool, en la costa noreste de Inglaterra, que organiza envíos para pequeñas y medianas empresas, dijo que muchos de sus clientes estaban nerviosos por el aumento de los costos de envío y que algunos estaban retrasando los envíos.
“Sentimos que la gente está nerviosa”, dijo. “Hemos visto una caída en las reservas.”
Enviar un contenedor de 40 pies desde Asia al norte de Europa, una de las rutas más afectadas por los ataques del Mar Rojo, costó 4.587 dólares por contenedor la semana pasada, un 350 por ciento más que a finales de septiembre, según datos del mercado spot de Freightos, una Mercado de envíos digitales. (El promedio para 2021, cuando las líneas navieras estaban extremadamente tensas, fue de 11.322 dólares).
La tensión en Medio Oriente ha ayudado a aumentar el costo del transporte marítimo incluso en rutas lejanas. El costo de ir desde Asia a los puertos de la costa oeste de Estados Unidos ha aumentado un 190 por ciento desde septiembre, según Freightos.
La perturbación del Mar Rojo se produce cuando muchos menos buques han podido pasar por el Canal de Panamá, que ha estado sufriendo por los bajos niveles de agua. Los problemas de ese canal también han provocado retrasos y desvíos.
Los expertos marítimos dicen que el desvío por África es la principal causa del aumento de los costos de envío.
Los buques portacontenedores que viajan de Asia a Europa permanecen en el mar entre un 20 y un 30 por ciento más tiempo que si atravesaran el Canal de Suez. De hecho, esto ha reducido la capacidad de envío. Y con menos capacidad tratando de satisfacer una demanda estable, los precios subieron, dicen los analistas.
Los reguladores están observando la situación.
Quieren que las compañías navieras ganen suficiente dinero para mantener las cadenas de suministro funcionando sin problemas. Pero los reguladores también dicen que quieren proteger a los clientes de las compañías navieras del aumento de precios.
Daniel Maffei, presidente de la Comisión Marítima Federal de Estados Unidos, dijo que estaba preocupado por las tarifas y recargos que las compañías navieras habían agregado debido a los ataques del Mar Rojo y la caída en la capacidad total de envío en este momento. Pero añadió: “A medio plazo, estoy menos preocupado por todos estos barcos que entrarán en funcionamiento y que luego aumentarán la capacidad”.
