Una mañana reciente, la intersección de East 77th Street y Lexington Avenue presentó una vívida ilustración del tumulto.
Un taxi que intentaba girar a la izquierda tuvo que maniobrar para esquivar a un equipo de Verizon que excavaba en el asfalto. Un camión estaba estacionado en el carril bus y el autobús M102, con su panza en forma de acordeón, se vio obligado a cambiar de carril y rodearlo.
Decenas de personas salieron del metro y se dirigieron al paso de peatones. Un hombre empujando un cochecito doble navegaba entre la entrada del metro y una caja de abono en la acera. Las ruedas del carrito de compras de una mujer se atascaron en una grieta de la acera. CitiBikes y bicicletas de reparto pasaron rápidamente. Una bicicleta de carga se detuvo frente a un camión de FedEx que descargaba paquetes junto a un carril bici.
Las calles animadas y enérgicas hacen atractiva la vida en la ciudad: gente para observar, ventanas para explorar, bancos para sentarse, árboles para dar sombra.
Pero últimamente, las calles de la ciudad de Nueva York oscilan entre lo animado y lo inhabitable. Los residentes chocan por el tráfico, el ruido, el estacionamiento, las torres 5G y los montones de basura. La mayoría de los años, muchos menos peatones mueren a manos de automovilistas que en generaciones anteriores, pero el año pasado fue el año más mortífero para los ciclistas desde 1999.
Aún así, las personas que han reflexionado profundamente sobre el estado de las calles de la ciudad creen que puede haber una mejora dramática en camino, si Nueva York está dispuesta a aprovechar el momento.
Esto se debe a que la ciudad está a punto de embarcarse en el primer plan de tarificación por congestión del país, cobrando a la mayoría de los conductores $15 por ingresar a gran parte de Manhattan por debajo de la calle 60, y obligando a muchos viajeros a encontrar una manera diferente de llegar a la ciudad.
El objetivo es reducir el tráfico de vehículos en uno de los distritos comerciales más concurridos del mundo y recaudar fondos para el transporte público.
Personas, bicicletas y vehículos compiten por el espacio en las calles de la ciudad de Nueva York.
Karsten Moran para The New York Times
“Creo que esto podría ser el catalizador para un renacimiento de las calles en Nueva York”, dijo en una entrevista reciente Janette Sadik-Khan, ex comisionada de transporte de la ciudad de Nueva York.
“Tenemos que hablar sobre cómo vamos a recuperar ese espacio y hacerlo funcionar para la gente”.
Por supuesto, el precio de la congestión también conlleva una lucha. Se supone que el plan comenzará en junio, pero enfrenta varias demandas presentadas por funcionarios electos y residentes de toda la región, quienes lo describen como mal concebido e injusto para los viajeros que conducen porque el transporte público no es lo suficientemente sólido para satisfacer sus necesidades. .
“No conducen porque quieran”, dijo Susan Lee, miembro de una coalición llamada Neoyorquinos contra los precios de congestión. “No quieren quedarse en el tráfico”.
¿Podrían las tarifas por congestión reducir drásticamente el número de automóviles en la ciudad? Si es así, ¿quién ocuparía su lugar?
Hay otras ideas y experimentos en proceso para domar las calles de Nueva York, y plantean sus propias preguntas. ¿Podría una propuesta para prohibir el estacionamiento cerca de las intersecciones mejorar la seguridad pública? ¿El plan de contenedorización de basura del Departamento de Sanidad hará que las aceras estén más limpias? ¿Existe alguna manera de evitar que los camiones de reparto de paquetes bloqueen las calles? ¿Debe la tecnología 5G crear monstruosidades públicas en los barrios residenciales?
En los próximos meses, The New York Times examinará los debates que se desarrollan en los barrios de toda la ciudad sobre quién y qué ocupará espacio en las calles y aceras de Nueva York.
¿Cómo llegamos aquí?
Orquestar el flujo de tráfico y peatones ha sido un proyecto complicado y emotivo durante siglos.
Las calles de la ciudad de Nueva York se trazaron antes de que nadie supiera cómo se usarían en última instancia, mucho antes de que se inventaran los automóviles. Los primeros urbanistas no podrían haber previsto los vehículos de Uber, y mucho menos las entregas de Amazon o los viajeros en scooters eléctricos.
En los primeros días de Nueva York, las calles eran un caos total. La gente caminaba o montaba a caballo. No había cruces de peatones ni semáforos; si tenías que cruzar la calle, simplemente cruzabas la calle.
El tráfico en Broadway en 1859 estaba formado por peatones, carros tirados por caballos y tranvías.
William Notman, vía Getty Images
Pronto, los vehículos tirados por caballos utilizaron las calles junto a los peatones, y la gente corría entre ellos. (Más tarde, los neoyorquinos esquivaron los tranvías de la misma manera, dando su nombre al equipo de béisbol de Brooklyn).
La llegada de las bicicletas resumió claramente el siempre cambiante debate de la ciudad sobre cómo deberían usarse las calles y por quién.
En la década de 1890, las calles estaban llenas de bicicletas. Hombres y mujeres empezaron a recorrer la ciudad en bicicleta con tanta rapidez (y peligrosidad) que la calificaron de “abrasadora”.
Unos 100 años después, en 1987, los mensajeros en bicicleta a alta velocidad se consideraron tan peligrosos que se prohibieron las bicicletas en Midtown, temporalmente.
Hoy en día, la ciudad anima a los residentes y visitantes a andar en bicicleta. Nueva York tiene carriles para bicicletas y un floreciente programa de bicicletas compartidas, además de una explosión de entrega de alimentos a domicilio impulsada por bicicletas eléctricas. La renovada popularidad también ha tenido un coste grave: el año pasado, 30 ciclistas murieron en las calles de la ciudad y 395 resultaron gravemente heridos.
“Es difícil decir si es el mejor o el peor momento para andar en bicicleta”, dijo Jon Orcutt, director de promoción de Bike New York y ex director de políticas del Departamento de Transporte de la ciudad. “Más gente que nunca lo está haciendo”.
“Si no te matan, te aplastan como a un insecto, puedes cruzar la ciudad en bicicleta en 10 minutos”, añadió. “Es fácil. Es realmente eficiente”.
Entra en el coche y el accidente automovilístico
La noche del 13 de septiembre de 1899, Henry Hale Bliss, un corredor de bienes raíces de 69 años, viajaba en un tranvía de Manhattan de camino a casa.
En la calle 74 y Central Park West, el Sr. Bliss bajó del tranvía y salió a la calle, donde inmediatamente fue atropellado por un taxi. Murió en el lugar y es reconocido como la primera persona en Estados Unidos en morir atropellada por un automóvil. En el cruce hay una placa que conmemora su muerte.
“Al final de la Edad Dorada, justo antes de la Primera Guerra Mundial, de repente había vehículos de motor por todas partes”, dijo James Nevius, autor e historiador de Nueva York.
El desarrollo significó que las personas pudieran moverse más rápido, pero también puso a más personas en peligro.
En 1920, había alrededor de 200.000 vehículos registrados en la ciudad de Nueva York; en 1925 ese número se había más que duplicado. Un siglo después, esa cifra es de dos millones.
Esta escena de Park Avenue cerca de la calle 57 era típica del tráfico de la década de 1930. En 1930, más de diez millones de coches atravesaron el túnel de Holanda.
George Rinhart/Corbis, vía Getty Images
Y, sin embargo, los neoyorquinos siguen utilizando las mismas calles que se trazaron hace generaciones. En Manhattan, la rígida red de calles se diseñó en 1811. Las avenidas tienen 100 pies de ancho. Las calles transversales tienen 60 pies de ancho, incluido el espacio para aceras en ambos lados.
Son 720 pulgadas en las que caben no solo automóviles sino también peatones, cochecitos de bebé, basura, abono, andamios, bicicletas, bicicletas eléctricas, scooters, patinetas, carritos de entrega de paquetes, camiones de basura, camiones de reparto, carritos de comida, torres 5G, restaurantes. cobertizos, árboles, muelles de CitiBike, autobuses, taxis, ambulancias y estacionamiento en la calle.
Es como un juego gigante de Tetris, excepto que todas las piezas no encajan.
De hecho, algunas de las piezas están creciendo: en la última década, el vehículo promedio se hizo un 12 por ciento más largo y un 17 por ciento más ancho. (Los puntos ciegos de los automóviles también se han hecho más grandes).
Y el número de piezas sigue aumentando. La población de la ciudad de Nueva York alcanzó los 8,8 millones en 2020, y la región de Nueva York alberga ahora a casi 19 millones de personas. La población de la ciudad ha disminuido un poco en los últimos años, pero los funcionarios de la ciudad creen que las estimaciones demográficas recientes han subestimado significativamente el número de inmigrantes recién llegados, que, según algunos cálculos, supera los 180.000.
Domando las calles
Aunque las calles y aceras de Nueva York se han vuelto más caóticas, también hay muchos ejemplos de lo contrario: momentos en los que la ciudad ha controlado el tráfico y ha encontrado nuevos usos para sus antiguos espacios.
Durante los últimos 10 a 15 años, amplias iniciativas en plazas peatonales (desviar automóviles y fomentar espacios para sentarse y pasear) han cambiado gradualmente el paisaje, desde el vecindario de Jackson Heights en Queens hasta Times Square.
Times Square alguna vez estuvo llena de tráfico. En mayo de 2009, la ciudad cerró Broadway a los automóviles y colocó sillas de jardín, el inicio de la transformación del área en una plaza peatonal.
Damon Winter/Los New York Times
El programa Calles Abiertas restauró calles prioritarias para los peatones, libres de automóviles y lo suficientemente seguras para pasear, conversar y dejar que los niños anden en bicicleta.
La pandemia de coronavirus abrió una oportunidad para repensar los espacios públicos, y el silencio absoluto en las calles durante el encierro fue un recordatorio de que la ciudad no es intrínsecamente ruidosa, pero el tráfico sí lo es.
Y hay muchos otros lugares donde buscar inspiración: en Bogotá, Estocolmo, Londres y París, algunas calles están cerradas a los automóviles. En Europa se está haciendo un esfuerzo por evitar las camionetas pickup y los SUV de gran tamaño que hacen que las carreteras estadounidenses sean tan mortíferas. París ha designado “calles escolares” donde se han retirado los coches para dejar paso a los niños. El ciclismo está floreciendo en Europa; las emisiones han bajado.
En Nueva York, Sadik-Khan, ex comisionada de transporte, se encuentra entre las personas que piensan profundamente en el futuro de las calles, y es optimista.
“Hay una nueva generación de neoyorquinos que nunca ha conocido una ciudad sin carriles para bicicletas protegidos y bicicletas compartidas”, dijo la Sra. Sadik-Khan. “Más personas que nunca trabajan desde casa. Los patrones de desplazamiento están cambiando. Existe la oportunidad de llegar a un nuevo acuerdo para la gente que se desplaza”.
¿Cómo será un “nuevo acuerdo”? ¿Y los neoyorquinos estarán de acuerdo?
Pase lo que pase, el cambio no llega sin lucha, y muchas de las batallas se librarán calle por calle y cuadra por cuadra.
Durante los próximos meses, analizaremos de cerca algunas de estas peleas callejeras, y estamos ansiosos por conocer la suya también.
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