Según algunas estimaciones, hay dos mil millones de plazas de aparcamiento en todo el país. Eso son aproximadamente siete espacios por cada automóvil, sumando un área del tamaño de Virginia Occidental.
Para algunas personas, eso es demasiado.
Deshacerse de los espacios, dicen los defensores de la vivienda, los ambientalistas y los promotores inmobiliarios, puede dar espacio para el desarrollo de viviendas que se necesita desesperadamente y ayudar a que las ciudades sean más transitables y menos dependientes de los automóviles.
“Tener espacio para estacionar es importante”, dijo Dirk Aulabaugh, jefe de servicios de asesoría global de Green Street, una firma de análisis inmobiliario. “¿Pero es necesario que sea lo que hemos tenido históricamente? Creo que la respuesta es no”.
Cientos de ciudades y municipios han revertido o eliminado por completo los requisitos para proyectos inmobiliarios desde que la organización sin fines de lucro Strong Towns comenzó a realizar un seguimiento hace una década. Solo en 2022, 15 de ellos, incluidos San José, California, Raleigh, Carolina del Norte y Lexington, Kentucky, derogaron sus reglas de estacionamiento. A finales de 2023, Austin se convirtió en la ciudad más grande de EE. UU. en eliminar los mínimos de estacionamiento. Y en diciembre, los legisladores de la ciudad de Nueva York implementaron políticas que redujeron o eliminaron los requisitos de estacionamiento para viviendas nuevas en algunas partes de la ciudad.
¿Qué ha pasado en esos lugares?
Muchas de estas ciudades han implementado los cambios recientemente, por lo que la evidencia es limitada, pero algunos estudios muestran que se han construido más viviendas como resultado de las reglas derogadas. En Nueva York, Seattle y Buffalo, por ejemplo, la reducción o eliminación de los mínimos ha fomentado el desarrollo de viviendas que no habrían sido posibles bajo los mandatos anteriores.
Pero como la mayoría de los cambios de políticas que afectan la vida cotidiana de una amplia franja de personas, el cambio de las reglas de estacionamiento ha recibido reacciones negativas de los residentes que temen que la reducción de los requisitos conduzca a una menor cantidad de estacionamiento en general y, como resultado, a una afluencia de tráfico de conductores. Buscando espacios en la calle.
Estos temores de molestias y congestión no son infundados, dijo Christof Spieler, ingeniero estructural y planificador urbano de la Escuela de Arquitectura Rice en Houston.
“Creo que definitivamente a menudo terminas en una situación en la que las personas tienen que caminar más para llegar a un lugar de estacionamiento, dar vueltas más largas antes de encontrar un lugar de estacionamiento, planificar con un poco más de tiempo dónde van a estacionar”, dijo. , especialmente durante los períodos de máxima demanda.
En respuesta a un artículo sobre Dallas acercándose a eliminar los mínimos de estacionamiento, los usuarios de Facebook expresan sus quejas por perder tiempo y quemar gasolina mientras buscan un lugar para estacionar, o por tener que estacionar a varias cuadras de su destino. Una persona dijo: “Aparcar en Austin es una pesadilla, y la calle en la que vivía estaba tan constantemente estacionada que teníamos problemas para salir del camino de entrada”.
Pero Spieler argumentó que exigir una cantidad posiblemente arbitraria de estacionamiento tampoco abordaba las quejas de la gente sobre los espacios disponibles. “No se trata sólo de cantidad, sino también de gestión”, afirmó. “Una gran parte de esto es gestionar bien el estacionamiento en la calle”, algo que, según él, muchas ciudades no hacen.
Un mar de asfalto
Cuando los automóviles se convirtieron en el medio de transporte dominante después de la Segunda Guerra Mundial, las ciudades comenzaron a agregar requisitos de estacionamiento para aliviar la congestión de las carreteras. En 1969, casi todos los municipios con una población de al menos 25.000 habitantes tenían requisitos mínimos de estacionamiento para muchos edificios, incluidos salones de belleza y boleras.
Los defensores de la vivienda, los promotores y los urbanistas que albergan visiones de paisajes urbanos menos centrados en los automóviles dicen que las reglas tienen poca o ninguna relación con la demanda real de estacionamiento. Por ejemplo, Parking Reform Network, una organización sin fines de lucro que apoya la eliminación de los mínimos, señala que los mínimos de estacionamiento para boleras en tres ciudades de California de tamaño similar y dentro de 25 millas entre sí varían de dos a cinco espacios por carril. Los mínimos de estacionamiento residencial a menudo se basan en el número de habitaciones, una práctica que, según los críticos, infla enormemente los mínimos, ya que muchas familias tienen niños demasiado pequeños para conducir.
Un estudio de 2022 realizado por la Regional Plan Association, un grupo sin fines de lucro centrado en el área de la ciudad de Nueva York, encontró que se construyeron más viviendas para personas de bajos ingresos en los vecindarios de la ciudad donde se redujeron los requisitos de estacionamiento.
Seattle, considerada pionera en políticas de estacionamiento, adoptó un enfoque gradual. En 2012, la ciudad relajó los mínimos en los barrios centrales y las áreas atendidas por transporte público. Luego, en 2018, amplió el enfoque a más ubicaciones y tipos de desarrollo. Aproximadamente el 60 por ciento de las viviendas desarrolladas en Seattle desde que se implementaron los cambios no habrían sido posibles con las reglas anteriores, según un estudio de 2023 realizado por Sightline Institute, un grupo de expertos que aboga por la sostenibilidad en el noroeste del Pacífico.
“El problema es que cuando se necesita una gran cantidad de estacionamiento que el mercado no quiere, eso simplemente aumenta el costo del desarrollo”, dijo Jenny Schuetz, hasta hace poco miembro principal del programa de política metropolitana de la Brookings Institution, cuyo enfoque era sobre política de vivienda y uso del suelo. Y, a menudo, esos costos se trasladan a los inquilinos, dijo.
Daniel Hess, profesor de planificación urbana y regional en la Universidad de Buffalo, encontró en un estudio de 2021 que aproximadamente la mitad de los nuevos desarrollos construidos desde que la ciudad eliminó sus mínimos de estacionamiento en 2017 han incluido menos espacios de estacionamiento de los que se requerían anteriormente. Y el estudio de Sightline encontró que casi el 70 por ciento de las viviendas construidas en Buffalo después de 2017 habrían sido ilegales según las antiguas regulaciones de estacionamiento.
“Ayuda a desbloquear terrenos que antes eran espacios de estacionamiento”, dijo Hess. “Es la reforma de zonificación más simple que se puede hacer. Los requisitos mínimos de estacionamiento han causado un daño inmenso. Tenemos mucho asfalto”.
Se ha demostrado que el exceso de superficies de asfalto y hormigón contribuye al aumento de las temperaturas y al riesgo de inundaciones.
Una pelea especialmente tensa
En noviembre de 2023, Austin, Texas, se convirtió en la ciudad más grande de EE. UU. en poner fin a los mandatos de estacionamiento. Los partidarios de la medida esperan que tenga un doble efecto, liberando a los desarrolladores para construir más y mirar con nuevos ojos los terrenos que actualmente se utilizan para estacionamiento. Una parcela que se está considerando desarrollar es un lote de medio acre en el centro de Austin que actualmente se utiliza como estacionamiento adicional para una iglesia luterana.
“Es realmente importante para mí que nosotros, como ciudad, dejemos de obligar a los desarrolladores a construir estacionamientos que no quieren construir; es una carga innecesaria”, dijo Zo Qadri, un concejal de la ciudad de Austin, quien redactó la propuesta para eliminar los estacionamientos. mínimos.
Pero a pesar de los beneficios, eliminar las reglas puede resultar difícil. Incluso en ciudades como Seattle, donde muchos residentes están preocupados por los efectos ambientales de conducir, los comentarios públicos presentados en respuesta a los planes de desarrollo son reveladores. En 2022, varios residentes se opusieron a una propuesta para construir nueve unidades residenciales con cinco espacios de estacionamiento en una parcela baldía.
“Los vehículos asociados con esta vivienda”, escribió un residente, “no son bienvenidos en mi calle. Nuestro estacionamiento ya está extraordinariamente limitado”.
Otro escribió: “El estacionamiento en este vecindario continúa empeorando, y aumentar el estacionamiento en la calle o tener más necesidades de estacionamiento en las calles vecinas no es seguro”.
En otras ciudades y en respuesta a otras propuestas de desarrollo, los estribillos son similares: los residentes expresan su preocupación por los automóviles que circulan continuamente por sus vecindarios en busca de espacios para estacionar o por su propia incapacidad para encontrar un estacionamiento conveniente. Las preocupaciones pueden aumentar en barrios con altas concentraciones de personas mayores o familias con niños pequeños. Algunos residentes se quejan de que sus caminos de entrada serán bloqueados por autos estacionados ilegalmente o que el aumento del tráfico generará condiciones inseguras para peatones y ciclistas.
La lucha por el estacionamiento es especialmente tensa en los barrios históricos o revitalizados, donde Las calles estrechas que son anteriores a los automóviles no siempre admiten estacionamiento, y es menos probable que los estacionamientos formen parte del diseño existente.
Chad West, un concejal de la ciudad de Dallas que apoya la eliminación de los mínimos de estacionamiento allí, dijo que las ciudades podrían utilizar la política de estacionamiento como incentivo. La ciudad, dijo West, podría ofrecer aliviar los requisitos de estacionamiento a cambio de preservar estructuras históricas o arquitectónicamente significativas. (Un comité de zonificación votó en enero de 2024 para promover una propuesta que eliminaría las reglas mínimas de estacionamiento en Dallas).
También está el factor de deseabilidad. Cuando la gente visita lugares para comprar, cenar y hacer turismo, aumenta la demanda de estacionamiento.
“Queremos ese estacionamiento fácilmente disponible, ese lugar diagonal fácil de estacionar, pero aún queremos ese espacio lindo y de pequeña escala con edificios históricos”, dijo Spieler de la Escuela de Arquitectura Rice en Houston. “Necesitamos reconocer que aquí hay compensaciones”.
