Los fabricantes de automóviles envían vehículos y repuestos por valor de miles de millones de dólares a través de las fronteras de Estados Unidos con Canadá y México todos los días. El plan del presidente Trump de imponer aranceles del 25 por ciento a las importaciones de esos países podría perturbar gravemente esas operaciones.
El lunes, horas después de su toma de posesión, Trump dijo que planeaba imponer los aranceles a partir del 1 de febrero. Ahora la pregunta es si los cumplirá o qué términos podrían impedirle hacerlo.
“La mayoría de la gente en la industria está esperando a ver qué sucede y qué espera la administración de Canadá en México”, dijo el martes Mark Wakefield, líder del mercado automotriz global de AlixPartners, una firma consultora. “Por ahora asumen que esto es una moneda de cambio y no algo que realmente va a suceder, más bien un ejercicio para reunir a la gente en la mesa”.
General Motors y Ford Motor declinaron hacer comentarios sobre el asunto. Ambas compañías producen cantidades significativas de vehículos y componentes en Canadá y México, y envían vehículos y repuestos desde plantas en Estados Unidos a esos países.
En teoría, los aranceles obligarían a los fabricantes de automóviles a trasladar la producción a Estados Unidos y, en última instancia, crearían más empleos. Pero rediseñar las cadenas de suministro transfronterizas, que están diseñadas para entregar piezas a las fábricas de automóviles sólo unas horas antes de su instalación en los vehículos, sería extremadamente difícil y costoso.
Y en el corto plazo, los aranceles sobre vehículos y repuestos de Canadá o México provocarían precios más altos en los concesionarios y una menor demanda de automóviles. En lugar de proteger a los trabajadores automotrices estadounidenses, como prometió Trump, los aranceles llevarían a la pérdida de empleos porque los fabricantes de automóviles recortarían su fuerza laboral para compensar la caída de las ventas, dijeron los analistas.
“En última instancia, lo que sucede es que se venden menos unidades y, por lo tanto, se necesita menos gente”, dijo Simon Geale, vicepresidente ejecutivo de Proxima, una consultora que se centra en cadenas de suministro.
El impacto de los aranceles dependería de qué tan elevados sean y cómo se apliquen. Un arancel del 25 por ciento sobre una parte de 5 dólares no sería, por sí solo, gran cosa. Pero un arancel del 25 por ciento sobre un vehículo completamente ensamblado fabricado en México obligaría casi de inmediato a un aumento del 25 por ciento en el precio de etiqueta del mismo vehículo. Los márgenes de beneficio de los fabricantes de automóviles son reducidos y no tendrían otra opción que trasladar el coste de las tarifas a sus clientes.
“Los aranceles inflarán los precios de los automóviles que muchos compradores potenciales ya consideran demasiado altos”, dijo Erik Gordon, profesor de negocios de la Universidad de Michigan que sigue de cerca la industria automotriz. “La gente conservará sus coches viejos por más tiempo. Eso será bueno para los talleres de reparación, donde los concesionarios a menudo ganan más dinero que vendiendo un automóvil nuevo, y limitará las ventas y la producción de vehículos nuevos”.
La fabricación de automóviles en América del Norte ha sido esencialmente transnacional durante tres décadas, primero bajo el Tratado de Libre Comercio de América del Norte y desde 2020 bajo el Acuerdo Estados Unidos-México-Canadá, una reescritura diseñada por Trump.
Wakefield dijo que alrededor de 150 mil millones de dólares en vehículos se mueven anualmente desde Canadá y México a través de la frontera hacia Estados Unidos. A veces, los vehículos van y vienen entre Estados Unidos y Canadá varias veces durante el proceso de fabricación.
Imponer aranceles afectaría a casi todos los vehículos producidos y vendidos en los tres países. Aproximadamente la mitad de los componentes de los vehículos fabricados en Estados Unidos, medidos en valor, son importados, principalmente de México, Canadá y Corea del Sur, según un informe reciente de analistas de la industria de Bernstein.
GM produce alrededor del 25 por ciento de sus camionetas para el mercado estadounidense en México y otro 15 por ciento en Canadá. Ford fabrica alrededor del 12 por ciento de sus camionetas en México y Canadá y se vería algo menos afectada. Ford fabrica su Mustang Mach E eléctrico en México.
Stellantis, propietaria de Jeep y Ram, importa alrededor del 40 por ciento de sus camionetas de México y Canadá, según Bernstein. Las camionetas se encuentran entre los vehículos más populares y rentables vendidos por los fabricantes de automóviles estadounidenses.
“La industria ha operado bajo el supuesto de que América del Norte es una zona de libre comercio durante décadas”, dijo Wakefield. “Un arancel del 25 por ciento sería un cambio material para casi todos los fabricantes”.
Los fabricantes de automóviles tuvieron que lidiar con los aranceles sobre productos chinos durante la primera administración Trump y, hasta cierto punto, durante la presidencia de Biden. Han tenido tiempo para prepararse, lo que podría mitigar parte del impacto.
Hyundai Motor construyó un complejo fabril de 7.600 millones de dólares cerca de Savannah, Georgia, en parte para proteger a la empresa de cambios en la política gubernamental. La decisión de invertir se tomó durante la anterior administración Trump, dijo en una entrevista en enero José Muñoz, director ejecutivo de la empresa surcoreana.
Las fábricas de Hyundai en Estados Unidos obtienen la mayoría de sus suministros y componentes desde dentro de Estados Unidos, dijo Muñoz. “La mejor solución para evitar cualquier problema es localizar sus inversiones”, afirmó.
