Está claro que algo salió terriblemente mal la noche del 29 de enero, cuando un helicóptero de halcón negro del ejército chocó con un avión regional de American Airlines sobre el río Potomac cerca del Aeropuerto Nacional Ronald Reagan, matando a todos a bordo del avión.
Pero un error no causó el peor accidente doméstico en los Estados Unidos en casi un cuarto de siglo. La aviación moderna está diseñada para tener despidos y salvaguardas que impiden un paso en falso, o incluso varios pasos en falso, sean catastróficos. El 29 de enero, ese sistema colapsó, encontró una investigación del New York Times.
Hasta ahora, la atención se ha centrado en la altitud del Black Hawk, que era demasiado alto y la colocó directamente en el camino de aterrizaje del avión. Pero los tiempos descubrieron nuevos detalles que muestran que las fallas eran mucho más complejas de lo que se entendía anteriormente.
Aquí hay cinco conclusiones de la investigación:
El equipo de Black Hawk no pudo ejecutar efectivamente una práctica de aviación común pero a veces peligrosa.
La práctica, conocida como volar bajo las reglas ver y evitar, funciona exactamente como suena. Un piloto está destinado a ver el tráfico aéreo vecino, a menudo sin ayuda del controlador de tráfico aéreo, y evitarlo flotando en su lugar hasta que el tráfico pase o volando a su alrededor de manera prescrita.
Un beneficio del sistema de ver y evitar es que puede aligerar la carga de trabajo del controlador durante los períodos de ocupación. Pero ver y evitar ha demostrado ser problemático, incluso mortal, en las últimas décadas. También se ha implicado en al menos 40 colisiones fatales desde 2010, según la Junta Nacional de Seguridad del Transporte.
En la noche del accidente, el equipo de Black Hawk no ejecutó ver y evitar efectivamente. Los pilotos no detectaron el chorro de pasajeros específico que el controlador había marcado, o no podían pivotar a una posición más segura. El resultado es que volaron directamente al camino del vuelo 5342 de American Airlines mientras intentaba aterrizar en el aeropuerto nacional.
El controlador de tráfico aéreo podría haber dado una advertencia más urgente de que los dos aviones estaban convergiendo.
Aunque el controlador de tráfico aéreo de servicio esa noche había delegado la responsabilidad principal de evadir otro tráfico aéreo a la tripulación de Black Hawk, continuó monitoreando el helicóptero, ya que su trabajo era necesario. Sin embargo, no emitió instrucciones claras y urgentes al Black Hawk para evitar el accidente, dicen los expertos en aviación.
A medida que los dos aviones se acercaban entre sí, el controlador emitió una instrucción a la tripulación del helicóptero: pase detrás del avión.
Algunos ex pilotos militares dijeron que al emitir ese comando, el controlador iba más allá de sus obligaciones, especialmente en condiciones de ver y evitar, y que un equipo experimentado de Black Hawk debería haber sabido qué hacer sin ayuda.
Aún así, algunos reguladores y controladores dijeron que el controlador en este caso podría haber hecho más.
Podría haberle dicho a Black Hawk Crew donde se colocó el vuelo 5342 y de qué manera estaba atado. (El manual de la Administración Federal de Aviación instruye a los controladores directos a usar las horas de un reloj en ubicaciones que describen). También podría haber proporcionado la distancia del chorro desde el helicóptero en millas o pies náuticos.
Pero una cosa es crítica. Cuando dos aviones están en curso de colisión, la principal prioridad del controlador debe ser advertir a ambos conjuntos de pilotos. “Aconsee a los pilotos si los objetivos parecen fusionarse”, afirman las regulaciones de la FAA.
Eso no sucedió.
La tecnología no funcionó según lo previsto.
Radio Communications, los medios de interacción probados y verdaderos entre controladores y pilotos, también se rompieron. Algunas de las instrucciones del controlador se “pisaron”, lo que significa que se cortaron cuando la tripulación del helicóptero presionó un micrófono para hablar, y la información importante probablemente no se escuchó.
La tecnología en Black Hawk que habría permitido a los controladores rastrear mejor el helicóptero fue apagado. El Black Hawk no operó con la tecnología debido a la confidencialidad de la misión por la que practicaba su tripulación. Esto se debe a que cualquier persona con una conexión a Internet puede obtener las posiciones del helicóptero cuando se enciende la tecnología, por lo que es un riesgo potencial para la seguridad nacional.
Como resultado, el controlador se basó en pings del transpondedor del helicóptero para mostrar su ubicación cambiante en el radar, que puede tardar entre cinco y 12 segundos en actualizarse, según los documentos de la FAA.
En un espacio aéreo ocupado, ese lapso, dijo Michael McCormick, ex vicepresidente de la organización de tráfico aéreo de la FAA, es “mucho tiempo”.
La ruta del helicóptero estaba volando y la pista del avión que estaba usando para aterrizar formó una combinación particularmente peligrosa.
Cerca del final de su turno, el controlador que maneja helicópteros y aviones comerciales trató de lograr un complicado y potencialmente riesgoso controlador de maniobras se refieren como un juego de compresión.
Ese es un intento de mantener las operaciones en movimiento de manera eficiente mediante la secuencia de tráfico de la pista con un tiempo mínimo entre despegues o aterrizajes, según los veteranos controladores del aeropuerto nacional.
Se suponía que el aterrizaje del vuelo 5342 de Wichita, Kan., Sería parte de esa maniobra. Para lograrlo, el controlador evidentemente decidió aterrizar ese vuelo no en la pista 1 comúnmente usada, sino en la pista 33 poco utilizada.
La pista 33 tenía una peculiaridad: un espacio vertical particularmente estrecho entre la pendiente de aterrizaje para un chorro y la altitud máxima a la que los helicópteros que usan una determinada ruta, llamada Ruta 4, podrían volar.
En su punto más alto, cerca de la orilla este de Potomac, la distancia vertical entre un helicóptero y un avión en ruta para aterrizar en la pista 33 sería de 75 pies, dijeron los investigadores de NTSB. Pero si un helicóptero volara más lejos de la orilla este del río hacia el aeropuerto, esa distancia sería aún menor.
Con tan poco margen de error, sería crucial que el helicóptero vuele por debajo de la altitud máxima para la ruta.
El Black Hawk esa noche volaba más alto que eso, poniendo a todos en ambos aviones en peligro.
El piloto de Black Hawk no pudo prestar atención a una directiva de su copiloto para cambiar de rumbo.
La misión de la tripulación del ejército era llevar a cabo una evaluación anual del capitán Rebecca M. Lobach, para garantizar que sus habilidades de piloto de helicópteros estuvieran a la altura.
Esa noche, su asignación fue navegar por las condiciones de un escenario en el que los miembros del Congreso u otros funcionarios del gobierno altos podrían necesitar ser llevados a cabo de la capital de la nación en caso de un ataque. El suboficial 2 Andrew Loyd Eaves fue su instructor.
En los últimos segundos antes del impacto, el suboficial alero le dijo al Capitán Lobach que el controlador de tráfico aéreo quería que ella girara a la izquierda.
Girar a la izquierda habría abierto más espacio entre el helicóptero y el vuelo 5342, que se dirigía a la pista 33 a una altitud de aproximadamente 300 pies. Pero no hay indicios de que ella haya vuelto a la izquierda. En cambio, el helicóptero voló directamente al avión.
