Hace menos de un año, los ejecutivos de FedEx y UPS estaban hablando de cómo manejaban una avalancha de paquetes desde China hasta consumidores estadounidenses.
“Explosivo” es cómo Carol Tomé, directora ejecutiva de UPS, describió en julio el volumen de envíos de compañías de comercio electrónico que venden productos chinos en los Estados Unidos. Y el director de clientes de FedEx, Brie Carere, dijo sobre esas compañías en junio: “Ningún transportista puede satisfacer todas sus necesidades”.
Pero se espera que ese torrente disminuya a un goteo después de que el presidente Trump cerró el viernes una escapatoria que había permitido que los productos baratos de China ingresen a los Estados Unidos sin pagar aranceles.
El negocio de transportar cientos de millones de envíos de bajo valor en hasta 60 vuelos de cargueros al día entre China y Estados Unidos ahora podía marchitarse.
Una caída en tales envíos podría privar a empresas como UPS, FedEx y DHL de una gran fuente de ingresos. Las aerolíneas, principalmente las que solo transportan carga, y las compañías de logística más pequeñas también podrían sufrir. Las aerolíneas de pasajeros también pueden estar heridas un poco porque también llevan algunos de esos paquetes.
UPS dijo la semana pasada que esperaba que los ingresos de los paquetes de envío de China a los Estados Unidos, su carril comercial más rentable, disminuyan aproximadamente un 25 por ciento en el segundo trimestre de este año, del año anterior. UPS también anunció que reduciría 20,000 empleos este año como parte de un plan a largo plazo para reducir los costos, y dijo que “la incertidumbre macroeconómica” le impidió actualizar sus pronósticos para ingresos y ganancias para 2025.
La Sra. Tomé dijo que el negocio de China-to-Us de UPS era responsable del 11 por ciento de los ingresos internacionales de la compañía. Sugirió que la compañía podría tomar las tensiones comerciales con calma, diciendo que, cuando el comercio entre China y Estados Unidos disminuyó durante el primer mandato del Sr. Trump, aumentó entre China y el resto del mundo.
Pero debido a que Trump ahora está librando una guerra comercial más agresiva y más amplia, las compañías de logística pueden no poder compensar fácilmente las ventas perdidas en otros lugares, ya que pudieron durante su primer mandato, dijeron analistas.
“Fue un viaje un poco lleno de baches la última vez”, dijo Jay Cushing, analista de Gimme Credit. “Tomó un poco de tiempo que las cosas se nivelaran, pero esto probablemente tomará aún más”.
Los aranceles que el Sr. Trump impuso a los productos chinos durante su primer mandato ayudó a desenterrar el brillo de bienes económicos de China.
Para evitar esas tarifas, los vendedores chinos enviaron cada vez más productos a los Estados Unidos bajo la escapatoria que se cerró el viernes por las importaciones de China continental y Hong Kong.
Conocido como la exención de Minimis, el laguna permitió a los compradores importar bienes por valor de $ 800 o menos sin pagar tarifas o completar el papeleo de aduanas detallados. Ahora que la exención se ha ido, los compradores estadounidenses tendrán que pagar aranceles de hasta un 145 por ciento en productos chinos, agregando $ 14.50 al costo de una camiseta de $ 10.
TEMU, una de las mayores compañías de comercio electrónico que venden productos chinos, dijo la semana pasada que ya no estaba enviando pedidos de China directamente a los consumidores estadounidenses. “Todas las ventas en los Estados Unidos ahora son manejadas por vendedores locales, con pedidos cumplidos desde el país”, dijo Temu en un comunicado.
A medida que avanzaba el final de la exención, los analistas de Wall Street presionaron a las compañías de entrega para predecir el impacto.
Cuando se le preguntó en una llamada de inversionista en marzo qué participación en los ingresos provino de los envíos de Minimis, el director ejecutivo de FedEx, Raj Subramaniam, dijo que era una “minoría”.
Isabel Rollison, una portavoz de FedEx, se negó a ofrecer una estimación más precisa. “En términos de nuestros ingresos divididos por geografía, servimos a una base de clientes extremadamente diversificada en más de 220 países y territorios”, dijo en un comunicado.
DHL, con sede en Bonn, Alemania, también se negó a decir qué porcentaje de su negocio provino de los envíos de Minimis de China. Glennah Ivey-Walker, una portavoz de DHL, dijo que representaba “solo una pequeña porción de nuestro volumen general con destino a los Estados Unidos y nuestro volumen de negocios general en el mercado estadounidense”.
Terminar la exención podría haber sido peor para los transportistas si la administración Trump no hubiera sido por un cambio tardío en las reglas.
Los bienes de menor valor se establecieron para estar sujetos a reglas de aduanas estrictas que requieren documentación detallada. Pero la administración a fines del mes pasado emitió una exención que permitió que los bienes fueran tratados de manera más indulgente.
Algunos expertos en comercio dijeron que el cambio de la administración socavó la recopilación de tarifas porque privaba a la aduana y la protección fronteriza de la información que necesitaba para asegurarse de que los importadores pagaran la cantidad correcta de aranceles de importación.
“Si no sabe exactamente cuál es el bien, es difícil saber cuál es el valor potencial correcto o cuál debería ser la tarifa correcta”, dijo Lori Wallach, directora de un programa comercial del Proyecto American Economic Liberties, una organización que busca frenar el poder de las grandes corporaciones.
Pero algunos abogados de aduanas dijeron que, incluso después de la exención, aún se requeriría información detallada.
La exención se produjo después de que DHL dejó de hacer algunos envíos sujetos al requisito de papeleo, y después de haber hablado con los miembros de la administración Trump.
La Sra. Ivey-Walker, la portavoz de DHL, dijo que la exención no “dificultaría la recolección de aranceles o de alguna manera impedir los esfuerzos continuos del gobierno para proteger sus fronteras”. Agregó que DHL había hablado con la administración para resaltar los retrasos que podrían ocurrir si se aplicara el requisito de papeleo detallado.
Una fuerte disminución en los envíos de bajo valor también podría sacudir las aerolíneas.
Los envíos de carga aérea ya se habían desacelerado incluso antes del final de la exención del viernes.
A mediados de abril, el tráfico de carga aérea de China continental y Hong Kong a los Estados Unidos bajó aproximadamente un 16 por ciento respecto al año anterior, según Worldacd, una firma de datos de la industria. Y los expertos dicen que es probable que el tráfico disminuya más en las próximas semanas.
“Esperamos ver que entre el 30 y el 40 por ciento de la capacidad de China a los Estados Unidos salgan del mercado”, dijo Derek Lossing, fundador de Cirrus Global Advisors, una firma de consultoría de comercio electrónico y cadena de suministro.
Los transportistas más activos en el comercio de comercio electrónico entre China y Estados Unidos incluyen dos compañías de aerolíneas de carga de EE. UU., Atlas Air Worldwide y Kalitta Air; Cathay Pacific Airways de Hong Kong; y las divisiones de carga de las aerolíneas chinas, según varios expertos en carga aérea.
Las aerolíneas de pasajeros estadounidenses no son tan vulnerables porque operan relativamente pocos vuelos entre Estados Unidos y China continental y Hong Kong.
Para compensar las pérdidas, las empresas chinas pueden tratar de vender más productos a los clientes en otros lugares, incluso en Europa, Australia, Nueva Zelanda y América Latina, dijeron expertos.
Ya hay signos de tal cambio. Mientras que los envíos de carga aérea desde China a los Estados Unidos disminuyeron en las semanas previas a la expiración de la exención, los vuelos a Miami, un centro para vuelos a América Latina, se levantaron ligeramente, según el Sr. La pérdida.
