El accidente de Jeju Air en Corea del Sur la semana pasada, el accidente aéreo más mortífero en años, ha dejado atónita a la industria de la aviación mundial. El país es considerado un modelo de cómo convertir las malas prácticas de seguridad aérea en algunas de las mejores del mundo.
Hace tres décadas, Corea del Sur tenía un historial deprimente en materia de seguridad aérea. Su aerolínea insignia, Korean Air, experimentó varios accidentes mortales en los años 1980 y 1990. En 2001, la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos rebajó la calificación de seguridad aérea de Corea del Sur por no cumplir con los estándares internacionales.
Hacia el cambio de siglo, Corea del Sur inició un inmenso proyecto para revisar sus prácticas de seguridad aérea, basándose en las experiencias de otros países, incluido Estados Unidos. En 2008, Corea del Sur había obtenido una de las puntuaciones más altas del mundo en una auditoría de seguridad realizada por la Organización de Aviación Civil Internacional. En el momento del accidente, era considerado uno de los países más seguros para volar.
Los expertos en seguridad aérea advirtieron que era prematuro especular sobre las causas del accidente del 29 de diciembre del vuelo 7C2216 de Jeju Air, en el que murieron 179 de las 181 personas a bordo. Fue el primer accidente fatal de Jeju Air en sus dos décadas de historia y el peor jamás ocurrido en suelo surcoreano. Jeju Air ha dicho que está “cooperando plenamente” con las investigaciones sobre la causa.
Con una extensa investigación multinacional en marcha, los expertos observaron la experiencia de Corea del Sur en la mejora exitosa de sus prácticas de seguridad y dijeron que las autoridades podrían en última instancia extraer lecciones similares del desastre de Jeju Air.
“Durante las últimas décadas, Corea y sus aerolíneas y autoridades gubernamentales han tenido un muy buen desempeño en términos de implementación de sistemas de gestión de seguridad”, dijo Hassan Shahidi, presidente de Flight Safety Foundation, una organización sin fines de lucro que brinda orientación de seguridad a la industria de la aviación.
Al tratar de determinar qué causó el accidente del 29 de diciembre, los funcionarios dijeron que examinarían múltiples factores, incluido el daño al avión por un posible choque con un pájaro. El avión había descendido sin los flaps ni el tren de aterrizaje activados y patinó por la pista a una velocidad superior a la normal.
Pero otro tema clave de escrutinio es una estructura de concreto al final de la pista contra la que se estrelló el avión antes de explotar en una bola de fuego. Los expertos en seguridad aérea dijeron que la colisión con la barrera podría haber contribuido al elevado número de muertes.
“El único área que veremos avanzar, una vez que concluya esta investigación, es en realidad: ¿Qué pasa con los aeropuertos?” Dijo el Dr. Shahidi. “Esto es cuestionable dado el problema con respecto al muro de hormigón al final de la pista”, dijo.
Los expertos en seguridad de la aviación dijeron que la barrera de hormigón, construida para albergar la llamada antena localizadora, que se utiliza para ayudar a los pilotos a mantener la aproximación correcta al aeropuerto, probablemente hizo que el accidente en el Aeropuerto Internacional de Muan fuera más mortal.
El espacio alrededor de una pista, conocido como área de seguridad de la pista, está destinado a proporcionar espacio sin obstáculos para las aeronaves que puedan sobrepasarse, retrasarse o desviarse de una pista durante el aterrizaje.
En Estados Unidos, la FAA especifica que las áreas de seguridad de las pistas en la mayoría de los aeropuertos grandes deben extenderse 1000 pies más allá del final de la pista y 500 pies a los lados. La Organización de Aviación Civil Internacional, una agencia de las Naciones Unidas que establece estándares de seguridad globales, recomienda una zona de amortiguación estándar de aproximadamente 180 a 300 metros (591 a 984 pies) desde el final de la pista y zonas a los lados de al menos el doble del ancho de la pista. la pista.
Cualquier estructura dentro de estas zonas debe ser “frangible”, lo que significa que debe poder romperse o ceder para minimizar los daños en caso de un choque. En el aeropuerto de Muan, la dura estructura de hormigón, rodeada por un montículo de tierra, se encuentra aproximadamente a 250 metros o 820 pies del final de la pista, según funcionarios locales.
Probablemente se descubrirá que la causa del accidente fue “muy complicada y única”, dijo el Dr. Shahidi. “Pero los sobrepasos de pista ocurren”, dijo. “Es exactamente por eso que el área de seguridad al final de la pista es tan crítica”.
Inmediatamente después del accidente, funcionarios de Corea del Sur dijeron que la barrera cerca de la pista cumplía con las normas de seguridad. Pero en los días siguientes, agregaron que examinarían si se debía modificar la ubicación y la estructura del montículo reforzado con concreto.
Una serie de accidentes mortales de Korean Air hace más de dos décadas ayudaron a impulsar a Corea del Sur a reevaluar sus protocolos de seguridad de la aviación y reconstruir con estándares mucho más altos.
Uno de los peores accidentes ocurrió en 1997, cuando un vuelo de Korean Air se estrelló en la isla de Guam en el Pacífico, matando a más de 200 pasajeros y miembros de la tripulación. Posteriormente se determinó que el accidente había sido causado por un error del piloto, entre otros factores.
En respuesta, Korean Air inició nuevos esfuerzos para mejorar su historial de seguridad. Trajo especialistas de Delta Air Lines y Boeing para ayudar a modernizar la capacitación y otras prácticas. Korean Air también invitó a la Flight Safety Foundation, con sede en Virginia, a analizar sus operaciones.
Korean Air dijo en un comunicado que “está dedicada a mantener los más altos estándares de seguridad”.
Aproximadamente cuando la FAA rebajó la calificación de seguridad de Corea del Sur en 2001, el país se unió al consejo de miembros de la Organización de Aviación Civil Internacional.
Corea del Sur trabajó para acercar sus operaciones nacionales a unos 10.000 estándares y prácticas recomendadas del grupo internacional, dijo Sangdo Kim, ex embajador surcoreano ante la agencia y viceministro de aviación civil.
En 2008, Corea del Sur recibió una de las puntuaciones más altas de cualquier país en una auditoría de seguridad de una organización de aviación y, hasta la fecha, dijo Kim, los reguladores y las aerolíneas del país “continúan manejando las operaciones de aviación diarias de manera muy segura”.
Aún así, Kim dijo que ve margen de mejora. Las autoridades pretenden aplicar un nivel equilibrado de supervisión gubernamental en más de una docena de países de Corea del Sur. aeropuertos, independientemente de su tamaño, pero en la práctica suele ser difícil hacerlo en aeropuertos más pequeños como Muan, añadió.
El papel de la barrera de hormigón cerca de la pista en la catástrofe de la semana pasada sigue sin estar claro, dijo Kim, pero “si descubrimos que fue un factor importante en el desastre, debemos mejorar las regulaciones pertinentes”.
Kim dijo que esperaba que el accidente motivara nuevamente a los supervisores de aviación dentro y fuera de Corea del Sur a promover mejoras en la seguridad aérea. En todos los aeropuertos, dijo, “es una batalla constante para eliminar cualquier riesgo de seguridad, incluso aparentemente menor”.
