La administración Trump ha abierto un amplio frente nuevo en su conflicto comercial global, proponiendo colocar gravámenes que alcancen $ 1.5 millones en barcos de fabricación china que llegan a los puertos estadounidenses.
Dichas tarifas se aplicarían incluso en embarcaciones hechas en otros lugares si son operados por transportistas cuyas flotas incluyen barcos chinos, un enfoque que corre el riesgo de aumentar los costos en una variedad de carga importada, desde materias primas hasta productos de fábrica.
Dado su potencial para aumentar los precios del consumidor, los impuestos podrían chocar con las promesas del presidente Trump de atacar la inflación. Según Givkal Research, casi el 80 por ciento del comercio exterior estadounidense en peso se transportan en barco, pero menos del 2 por ciento se lleva a cabo en buques con bandera estadounidense.
Como lo detalla el viernes por la Oficina del Representante Comercial de los Estados Unidos, la propuesta refleja el credo “America First” que anima a la administración Trump. Está diseñado para desanimar la dependencia de los buques chinos en el suministro de estadounidenses, mientras tiene como objetivo estimular el renacimiento de una industria nacional de construcción naval después de medio siglo de verdadera latencia.
Tomados junto con los aranceles expansivos del Sr. Trump, el enfoque del envío es una reprensión del sistema comercial construido por los Estados Unidos y sus aliados después de la Segunda Guerra Mundial. La fe en la visión del mundo como un mercado repleto ha dado paso a la hostilidad hacia la globalización a favor de la búsqueda de la autosuficiencia.
La propuesta avanzaría en la misión de aislar a China al tiempo que disminuye la dependencia estadounidense de su industria, un área rara de consenso bipartidista en Washington. El plan fue el resultado de una investigación, comenzó durante la administración Biden, al dominio de la industria naviera china, en respuesta a una petición presentada por los sindicatos laborales.
Casi una quinta parte de los buques de contenedores que llegan a los puertos estadounidenses se realizan en China, y una participación mucho más alta en los carriles comerciales que abarcan el Pacífico, según Ing, el gigante bancario holandés.
“Una parte significativa de las importaciones que ingresan a los EE. UU. A través de puertos estarían directamente sujetos a fuertes multas”, concluyeron los investigadores del banco en un informe publicado el lunes. “Estos gastos adicionales probablemente se transmitirían del transportista a los cargadores y, en última instancia, a importadores y exportadores”.
La administración está presentando comentarios sobre la propuesta hasta el 24 de marzo. El Sr. Trump podría imponer los gravámenes por orden ejecutiva.
El plan prevé una variedad de tarifas en los barcos que se descargan en los puertos estadounidenses, dependiendo del porcentaje de embarcaciones de fabricación china en la flota de un transportista. Además de la tasa de hasta $ 1.5 millones para los barcos construidos por los chinos, describe las gravámenes que alcanzan los $ 1 millón por llamada portuaria para transportistas cuyos pedidos para nuevos barcos se basan en gran medida en los patios de envío chinos.
Los principales operadores generalmente se detienen en dos o tres puertos estadounidenses por ruta, lo que significa que sus gravámenes podrían exceder los $ 3 millones en viajes que generan $ 10 millones a $ 15 millones en ingresos, estimó a Ryan Petersen, director ejecutivo de Flexport, una compañía de logística global.
“Las tarifas propuestas son enormes, y se llevarán a lo que los cargadores tienen que pagar y, por lo tanto, a los consumidores”, dijo Willy Shih, experto en comercio internacional de la Harvard Business School. “Es un movimiento realmente agresivo que refleja una administración que está fuera de contacto con la forma en que el mundo realmente funciona o que no le importa y quiere causar caos”.
La agitación puede adaptarse a los diseños del Sr. Trump, quien ha tratado de presionar a las empresas para que fabriquen sus productos en los Estados Unidos. Pero el aumento de los costos de envío podría obstaculizar ese esfuerzo, dado que más de un cuarto de las importaciones estadounidenses son componentes, piezas o materias primas, según datos del Banco Mundial. Mayores costos en dicha carga desafían la economía de hacer productos terminados en los Estados Unidos.
La propuesta de Trump tiene como objetivo contrarrestar el dominio de la industria de la construcción naval china, que fabrica más de la mitad de los buques de carga comerciales del mundo, en comparación con el 5 por ciento en 1999, según la oficina del representante comercial de los Estados Unidos.
Al menos el 15 por ciento de las exportaciones estadounidenses tendrían que ser enviadas en embarcaciones con bandera estadounidense dentro de los siete años de la nueva política, y el 5 por ciento de las flotas tendrían que construirse en los Estados Unidos.
“No hay forma física en el infierno de que los astilleros estadounidenses puedan hacer eso”, dijo Lars Jensen, director ejecutivo de Vespucci Maritime, una consultora de envío de contenedores con sede en Copenhague. “El término técnico para esta propuesta sería ‘estúpido'”.
La espera de un nuevo barco de contenedores de un astillero existente ya se extiende más de tres años, dijo. Una industria estadounidense comenzaría casi desde cero, requiriendo miles de millones de dólares y muchos años.
El esfuerzo también requeriría acero, una mercancía más costosa por los aranceles de Trump.
Mientras tanto, los impuestos crearían nuevas oportunidades para los astilleros establecidos en Corea del Sur y Japón.
Si se promulga, la propuesta revelaría el transporte internacional, sembrando una incertidumbre adicional para las empresas que ya lidian con las diversas propuestas arancelas de Trump.
Los importadores probablemente reducirían su uso de puertos estadounidenses enviando a México y Canadá, y luego usando camiones y ferrocarriles para entregar a los Estados Unidos.
“Esos puertos a menudo están congestionados”, señaló el Sr. Petersen, director ejecutivo de Flexport. “No podrán absorber mucha capacidad”.
