La idea de hacer un tranvía de Barracas a Núñez y las diferencias con el subte F, una de las líneas que “debe” la Ciudad

En un país con crisis económica, alta inflación y dificultades para obtener financiamiento internacional, las grandes obras de infraestructura encuentran obstáculos en forma casi permanente. Y el subte no es la excepción. Como alternativa, ahora se conoció un proyecto de la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo (FADU) de la Universidad de Buenos Aires (UBA), que realizó un estudio que propone unir los barrios Barracas, Palermo y la Ciudad Universitaria con un tranvía.

¿Cuáles son las ventajas? El informe asegura que el costo es seis veces menor que hacer un subterráneo y que puede reemplazar al proyecto no ejecutado de la Línea F. A través del Centro de Estudios de Transporte del Área Metropolitana (Cetam), la investigación propone ayudar a descomprimir el transporte público de centros de transferencia de gran tránsito, como el de Constitución, además de agregar una mirada ecológicamente sustentable.

La última línea de subte inaugurada por la Ciudad es la H, que corre por debajo de el eje Jujuy-Pueyrredón y une los barrios de Parque Patricios y Recoleta. En 2018 llegó a la Facultad de Derecho. Y en 2019 abrieron las tres nuevas estaciones que llevan la E a Retiro, una obra que se demoró varios años más de los previstos por diferencias entre el gobierno nacioanl y el de la Ciudad. Desde ese momento, no se hicieron más obras de extensión. Aunque lo que sí avanzó fue el proyecto de construcción de la línea F, el mismo que ahora quieren reemplazar con el proyecto de la UBA.

El proyecto comunicado por la UBA indica que, según datos del Ministerio de Transporte, con posterioridad a la pandemia de coronavirus, la demanda de pasajeros por estación de subte decreció en un 10%”, precisó Martín Blas Orduna, director del Cetam. Datos oficiales suministrados por el Gobierno porteño y Emova, la empresa concesionaria del servicio, aseguran que el número de pasjeros está en un 70% respecto del previo a la pandemia.

“En concordancia con estos nuevos hábitos, entendimos que un medio de transporte en superficie sustentable y de bajo impacto en el tránsito sería una opción más viable y efectiva para suplir al proyecto de la línea F, que aunque es ley, nunca fue realizado”, agregó Orduna. Sin embargo, las fuentes consultada por la Ciudad afirmaron que la F está en etapa de trabajos previos, y que la ampliación o modificación de la red está en manos del Gobierno porteño.

El plan que presentó la UBA prevé tres ramales: uno troncal entre Constitución y Plaza Italia por las avenidas Entre Ríos y Callao; el ramal Sur, que recorrerá las avenidas Montes de Oca y Patricios hasta Parque Lezama; y el ramal Norte, que recorrerá Avenida del Libertador y Udaondo hasta la Ciudad Universitaria.

“Su puesta en funcionamiento sería en etapas, hasta llegar a la interconexión total del recorrido. El trayecto completo entre las cabeceras se recorrería en aproximadamente media hora y el tranvía podría transportar hasta unos 100.000 pasajeros por día”, agregó Orduna, quien además es especialista en planificación urbana.

Como argumento de la iniciativa sostiene también que, en las últimas décadas, los tranvías han experimentado un resurgimiento en muchas ciudades de Europa y Sudamérica. Y agregaron que, desde Barcelona o París, hasta Mendoza, grandes metrópolis o ciudades intermedias acogieron el regreso de este medio de transporte como una opción sostenible y relativamente económica en comparación con el subterráneo.

Además, como ventajas, el trabajo suma la “reducción de la contaminación atmosférica y sonora; la mejora en la seguridad vial (menos unidades circulando a misma capacidad); mayor confort, regularidad y velocidad de servicio”.

Los autores del proyecto sostienen también que un tranvía comtribuiría también con la optimización del espacio público, ya que requiere menor ocupación de calzada. Esto, porque “se mantiene siempre alineado en el carril, por lo que evita márgenes de seguridad en maniobras; posee un óptimo arrime al andén y ofrece puertas a ambos lados (puede compartir andenes en ambos sentidos)”.

“En la actualidad, entendemos que el proyecto del tranvía sobre la Diagonal de Barcelona, es el modelo que consideramos más aplicable a una ciudad como Buenos Aires” finalizó Orduna. En Buenos Aires, el tranvía dejo de circular en 1963. Luego se construyó el Premetro, que une Flores con Lugano, y es lo más parecido a un tranvía.

Desde el Gobierno porteño aseguraron que el proyecto de construcción de la línea F de subte “está en marcha”. Se relanzó el año pasado con el objetivo de desarrollar los estudios de ingeniería con equipos propios de Sbase. Por eso, se suspendió una licitación anterior.

El primer tramo en desarrollo será el que va desde la estación Constitución de la Línea C a Callao de la Línea D. Desde Sbase, la empresa estatal que gestiona el subte, explicaron que se decidió empezar por ese tramo porque coincide con la zona más densamente poblada del trazado aprobado. La línea F fue votada por la Legislatura porteña en la ley 670, de 2001, y que también ordenaba hacer las líneas G (Retiro-Agronomía) e I (Parque Chacabuco-Núñez). De estas dos últimas no hay avances.

Desde ese momento hasta ahora se hicieron ampliaciones y la línea H. Y como pasaron más de 20 años, en el Ejecutivo porteño sostienen que adaptarán el proyecto “a los cambios que hubo en la Ciudad y al contexto macroeconómico actual”.

Por eso, el nuevo plan oficial para el subte F se propone también “optimizar el uso de la infraestructura existente y priorizar la conectividad con otros medios de transporte”.Originalmente se pensó que esta línea una Barracas con Palermo, con un recorrido de 8,6 kilómetros y 13 estaciones por debajo de las avenidas Juan de Garay, Entre Ríos, Callao y Las Heras.

Ahora, el estudio de ingeniería se enfocará en el primer tramo a construir, que unirá Constitución con la Plaza Rodríguez Peña, a metros de la estación Callao de la línea D. Tendrá 5,2 kilómetros y 6 estaciones y, a futuro, permitirá combinar con todas las líneas menos con la H, ya que correrían en paralelo.

El plazo del estudio de ingeniería es de 18 meses, con lo cual la obra podría comenzar recién en 2024, aunque no hay certezas de que eso ocurra, ya que primero habría que conseguir financiamiento internacional. Según la estimaciones, construir un kilómetro de subte cuesta entre 100 y 120 millones de dólares.

Desde 2011, el Gobierno porteño utilizó como alternativa de transporte la opción del Metrobus, mucho más barata que el subte. El sistema, que según las autoridades no reemplaza al subte, sino que lo complementa, ya lo superó en cobertura: cuenta con 70 kilómetros, con el recientemente inaugurado en Directorio y Juan Bautista Alberdi. El subte, por su parte, tiene 56,7 kilómetros de extensión y llega a los 62,8 si se suman los túneles de servicio o de acceso a talleres.