Después de que uno de los trenes de carga de Norfolk Southern descarrilara el año pasado, derramando químicos peligrosos en una ciudad de Ohio, los líderes de la compañía fueron atacados por legisladores, reguladores y residentes enojados, un ataque que los ejecutivos lograron sobrevivir.
Pero la administración de Norfolk Southern enfrenta esta semana un nuevo desafío por parte de una firma de inversión que está pidiendo a los accionistas que voten para reemplazar al director ejecutivo de la compañía, Alan Shaw, y designar nuevos directores para su directorio.
La campaña de Ancora, una firma de inversiones de Cleveland, invoca el accidente ocurrido en Palestina Oriental, la ciudad de Ohio, pero su objetivo principal es revisar la estrategia comercial de Norfolk Southern para aumentar sus ganancias.
Los líderes de la compañía son vulnerables porque el precio de las acciones y los márgenes de ganancia de Norfolk Southern están por debajo de los de sus pares. El plan de Ancora se basa en gran parte en reducir costos y hacer que la red ferroviaria de 19.100 millas de la compañía funcione de manera más eficiente. En el pasado, los inversores han obtenido grandes ganancias al nombrar administradores que han aplicado medidas similares en otros ferrocarriles de carga de Estados Unidos y Canadá.
“Cuando una red falla, se observan tiempos de entrega deficientes, accidentes más graves y finanzas débiles. Todo el mundo sufre”, dijo el martes Jim Barber Jr., el director ejecutivo propuesto de Ancora, en un comunicado. “Tenemos la gente y el plan para ganarnos la confianza y hacer que el ferrocarril esté a la altura de su potencial”.
Los líderes de Norfolk Southern sostienen que están bien preparados para fortalecer el ferrocarril para que pueda prosperar independientemente del estado de la economía y que los resultados financieros de la compañía mejorarían a medida que abordara los problemas de seguridad y los reclamos legales derivados del descarrilamiento de Palestina Oriental.
El accidente y la decisión de Norfolk Southern de quemar una sustancia química tóxica que se transportaba en algunos de los vagones descarrilados aumentaron el escrutinio del historial de seguridad de la industria ferroviaria. Un grupo bipartidista de legisladores federales propuso una legislación que fortalecería las reglas de seguridad ferroviaria, pero la medida no ha avanzado.
Varias agencias gubernamentales todavía están investigando Norfolk Southern, incluida la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte, que se espera que publique pronto sus conclusiones sobre la causa del accidente. La compañía acordó el mes pasado llegar a un acuerdo sobre una demanda colectiva presentada por empresas y residentes en Palestina Oriental.
“Tenemos una estrategia equilibrada diseñada para el futuro, para romper el ciclo en el que el ferrocarril pierde cuota de mercado frente al camión cada año”, dijo Shaw, que ha trabajado en Norfolk Southern durante tres décadas, en un comunicado el martes. “Está funcionando, estamos más seguros, brindamos un mejor servicio, nos volvemos más productivos y creamos valor a largo plazo para nuestros accionistas”.
Ancora y Norfolk Southern llevan varias semanas criticando mutuamente sus planes para la empresa en un esfuerzo por ganarse a los accionistas. Los resultados de la votación podrían hacerse públicos el jueves, cuando la empresa celebre su reunión anual. Un gran cliente de Norfolk Southern, Cleveland-Cliffs, un productor de acero, apoya a Ancora, pero otros, incluido Consol Energy, el productor de carbón, respaldan al equipo de Shaw.
Glass Lewis, que asesora a los accionistas sobre cómo votar, apoya a Ancora, mientras que su par, Institutional Shareholder Services, dio un respaldo parcial, sugiriendo que los accionistas voten por algunos de los directores de cada una de las listas de nominados presentadas por Ancora y Norfolk Southern. incluido el Sr. Shaw.
En particular, a Ancora se le opone un destacado regulador ferroviario: Martin J. Oberman, presidente saliente de la Junta de Transporte de Superficie, la agencia federal que supervisa los ferrocarriles de carga. Sostiene que Ancora propone reducir tanto los costos que podría dejar a Norfolk Southern sin capacidad para hacer frente a un aumento de la demanda y a perturbaciones inesperadas, como el reciente cierre del puerto de Baltimore, que obligó a desviar los envíos de carbón a Norfolk Southern. trenes.
“No se envía un equipo de fútbol al campo sin un mariscal de campo suplente”, dijo Oberman, quien se retirará a fines de esta semana. “Entonces, cuando ocurre un desastre como el de Baltimore, Norfolk Southern pudo intervenir y mover todo ese carbón”.
Barber, el director ejecutivo propuesto por Ancora, era director de operaciones de UPS. John Kasich, ex gobernador de Ohio, se encuentra entre los otros seis directores propuestos en la lista de Ancora.
En cierto modo, Norfolk Southern era una presa obvia para un accionista activista.
En los tres años previos al 30 de enero, el día antes de que se informara por primera vez sobre la propuesta de reforma de Ancora, las acciones de Norfolk Southern se mantuvieron estables, en comparación con un aumento del 25 por ciento para las acciones de CSX, otro gran ferrocarril de carga que opera en muchas de las mismas áreas. como Norfolk Sur.
La rentabilidad también se quedó atrás. El año pasado, el margen operativo de CSX, que mide las ganancias que quedan después de los costos de funcionamiento del negocio, fue del 37,9 por ciento, en comparación con el 32,6 por ciento de Norfolk Southern. Esas cifras excluyen los gastos relacionados con el desastre de Palestina Oriental.
Ancora quiere aumentar esas ganancias aplicando ferrocarriles programados de precisión, un conjunto de prácticas que se introdujeron en la industria ferroviaria hace más de dos décadas. Las prácticas incluyen mover los vagones más rápidamente, estandarizar los horarios, utilizar menos trabajadores y operar trenes más largos.
Ancora ha dicho que la administración que busca instalar en Norfolk Southern podría reducir los costos en 800 millones de dólares en su primer año reduciendo locomotoras y vagones de carga y rediseñando la red de Norfolk Southern. Ancora también espera que los nuevos ejecutivos reduzcan 1.450 empleados en tres años. Norfolk Southern empleaba a 20.700 personas a finales del año pasado.
Norfolk Southern, al igual que otros grandes ferrocarriles de carga, ya ha adoptado algunos elementos de transporte ferroviario programado de precisión. Pero durante la pandemia de coronavirus, los ferrocarriles de carga redujeron tanto que su servicio se vio afectado cuando la economía se recuperó en 2021. En diciembre de 2022, Shaw dijo que Norfolk Southern fortalecería su red para que pudiera funcionar mejor durante los altibajos económicos. Esto significó mantener más capacidad y trabajadores disponibles durante los períodos de escasez.
Tony Hatch, analista de la industria ferroviaria desde hace mucho tiempo, llama al enfoque de la compañía el “gran experimento” y dijo que lo apoya. La industria ferroviaria no puede depender demasiado del control de costes y debería intentar crecer ganando nuevos negocios y compitiendo más eficazmente con el transporte por carretera, añadió.
Los resultados financieros de Norfolk Southern podrían haber funcionado mejor con la estrategia de Shaw, dijo Hatch, si el descarrilamiento de Palestina Oriental en febrero de 2023 no hubiera distraído a la gerencia durante un año. Pero dijo que la dirección de Norfolk Southern había tenido dificultades para defenderse de Ancora. “Sus mensajes no han sido buenos”, dijo Hatch.
Un punto positivo reciente para Norfolk Southern ha sido su historial de seguridad. Su tasa de accidentes mejoró notablemente el año pasado, mientras que la de sus pares empeoró.
El ferrocarril programado de precisión obtuvo mala fama cuando su pionero, Hunter Harrison, intentó aplicarlo en CSX en 2017. Los clientes se quejaron de que el servicio se deterioró. Los sindicatos y los trabajadores ferroviarios han dicho que las prácticas pueden socavar la seguridad. Los líderes propuestos por Ancora dijeron que CSX había hecho cambios demasiado rápido y que introducirían prácticas ferroviarias programadas de precisión en Norfolk Southern durante un período más largo: tres años.
“Cuando pones el rediseño de tu red en papel y lo llevas a tus electores, ellos pueden ser socios en una implementación y ayudarte a hacerlo bien en cada paso del camino”, dijo Greg Marose, portavoz de Ancora, en un comunicado. “No se equivoquen, esta es una estrategia a largo plazo”.
