Los fabricantes de automóviles en China están construyendo una nueva generación de autos eléctricos más grandes, tecnológicamente más avanzados y competitivos, amenazando con adelantarse aún más a sus rivales globales a medida que aumentan las exportaciones en todo el mundo.
Las decenas de empresas automotrices que operan en China planean poner a la venta 71 nuevos modelos eléctricos de batería este año. Muchos modelos nuevos tienen capós más altos para una apariencia más atrevida y más espacio de almacenamiento. Los coches tienen neumáticos más grandes que mejoran la frenada. Los asientos son más gruesos y cómodos. Las baterías son cada vez más pequeñas, más potentes y más rápidas de recargar.
Los cambios tienen como objetivo hacer que los automóviles sean aún más atractivos para los clientes en China y más competitivos en el extranjero. Junto con los coches híbridos enchufables, los coches eléctricos con batería están restando ventas a los coches de gasolina y a sus fabricantes.
Las aprobaciones muestran el entusiasmo del gobierno chino por impulsar el desarrollo de vehículos autónomos, que se consideran fundamentales para la competitividad futura de la industria automovilística. La tecnología es más compatible con los coches eléctricos de batería que con los híbridos enchufables o los coches de gasolina, y las empresas chinas están intentando alcanzar a Tesla, líder en estos sistemas.
En Estados Unidos, la función de piloto automático de Tesla ha sido objeto de una serie de investigaciones de seguridad gubernamentales. Pero en China, los reguladores y el público en general han tendido a ver la tecnología como más segura que depender de conductores humanos.
Los fabricantes de automóviles chinos han estado invirtiendo fuertemente en software de asistencia al conductor. Un coche eléctrico “se está convirtiendo en un robot sobre ruedas”, afirmó Frank Wu, vicepresidente de diseño de Jiyue. La empresa es una empresa conjunta de Zhejiang Geely, un fabricante de automóviles chino, y Baidu, una de las principales empresas de inteligencia artificial de China y socio de Tesla en sus esfuerzos de conducción autónoma en China.
Mejores baterías y menores costos apuntalan el impulso de China hacia los autos eléctricos. CATL, con sede en el sureste de China y el mayor fabricante de baterías para automóviles eléctricos del mundo, anunció la semana pasada en el salón del automóvil de Beijing que una carga de 10 minutos de su batería más nueva le daría una autonomía de 600 kilómetros. Una carga completa de 30 minutos daría una autonomía de 620 millas, dijo la compañía.
Lograr estas distancias implica química e ingeniería de muy alta precisión y “colocar cada nanopartícula en el lugar correcto”, dijo Gao Huan, director de tecnología del negocio de automóviles eléctricos de CATL.
Los avances han significado que los fabricantes de automóviles puedan usar baterías más pequeñas, liberando espacio en el interior de los automóviles, o pueden mantener la batería del mismo tamaño y lograr una mayor autonomía.
Gran parte del espacio extra se destina a asientos traseros más grandes y con más espacio para las piernas.
“Vamos a centrarnos más en el asiento trasero; queremos hacerlo más atractivo”, dijo Wang Tan, director general de diseño de XPeng Motors, un fabricante chino de automóviles eléctricos.
Los fabricantes de vehículos eléctricos solían dar prioridad a mantener los coches lo más ligeros posible, porque el peso es lo que más importa a la hora de determinar hasta dónde puede llegar un coche antes de necesitar una recarga. Pero las baterías más potentes permiten ahora que los vehículos eléctricos sean más altos y pesados.
Los frentes más grandes crean una apariencia lujosa que aprovecha la admiración de muchos compradores por los vehículos deportivos utilitarios, dijo Kris Tomasson, vicepresidente de diseño de Nio.
“Un frente superior tiene ese prestigio”, afirmó.
Los fabricantes de automóviles chinos también están adoptando diseños con más aristas, como un sedán Denza Z9GT azul verdoso exhibido en la feria BYD. Se están alejando del aluminio, liviano pero costoso, y fabricando automóviles con una mayor proporción de aleaciones de acero más pesadas pero más baratas.
Los paneles de la carrocería de aluminio deben ser más curvos y no permitir las líneas más definidas posibles con el regreso al acero, dijo Stefan Sielaff, vicepresidente de diseño global de Geely. El efecto es hacer que los autos sean más llamativos visualmente a medida que las modas automotrices se alejan de las formas redondeadas de los autos eléctricos anteriores.
Los clientes en el extranjero, así como en China, son cada vez más exigentes. Muchos están comprando híbridos enchufables en lugar de automóviles propulsados únicamente por baterías, aunque los mercados para ambos siguen creciendo en China.
No todos los autos eléctricos en la feria de Beijing son más grandes y espaciosos. Xiaomi, fabricante chino de teléfonos inteligentes económicos, presentó su primer coche eléctrico, el sedán deportivo SU7. La compañía tecnológica ha dado un paso en el mercado del automóvil que Apple lleva muchos años reflexionando sin emprender.
El SU7 parece casi idéntico desde fuera a un coche eléctrico Porsche Taycan. Pero cuesta menos de una quinta parte de un Taycan, que en China oscila entre 140.000 y 275.000 dólares.
Lei Jun, director ejecutivo de Xiaomi, fue seguido por una multitud de admiradores mientras caminaba por el salón del automóvil.
Exudaba confianza en un discurso en la presentación de SU7 y al mismo tiempo expresaba preocupación por un rival. “A excepción de Tesla, parece que no hay nadie mejor que nosotros”, afirmó.
Los ejecutivos automotrices chinos expresan constantemente una mezcla de respeto y miedo hacia Tesla, un fabricante de automóviles que no presentó ningún automóvil nuevo en la feria. La semana pasada, Tesla anunció una caída del 9 por ciento en las ventas y una caída del 55 por ciento en las ganancias en el primer trimestre de este año, y planea despedir a más de una décima parte de sus empleados en todo el mundo, o 14.000 personas.
Los fabricantes de automóviles occidentales de larga data, por el contrario, están rezagados en la conducción autónoma y están luchando por ponerse al día en los coches eléctricos.
General Motors y Ford Motor han perdido gran parte de su participación de mercado en China en los últimos cinco años. Ford presentó el automóvil más comentado en el salón del automóvil de Beijing en 2020, el automóvil eléctrico Mustang Mach-E. Pero los problemas administrativos provocaron más de un año de retrasos en la producción y el interés público se evaporó.
Ford decidió este año enfatizar Mustangs muy diferentes, equipados con enormes motores de gasolina V-8 de cinco litros y cuatro tubos de escape.
Bill Russo, ex director ejecutivo de Chrysler China y ahora consultor de la industria de automóviles eléctricos en Shanghai, dijo que Tesla había surgido como el único contendiente global fuerte de Estados Unidos en el mercado de vehículos eléctricos.
“Si alguna vez mueren, todo el mercado de vehículos eléctricos morirá con ellos en Estados Unidos”, dijo.
Las empresas establecidas en Europa también se enfrentan a retos formidables. Las exportaciones de automóviles eléctricos de China a Europa están aumentando, lo que provocó una investigación de la Unión Europea para determinar si están injustamente subsidiados.
Ralf Brandstätter, director ejecutivo de Volkswagen China, pidió a los fabricantes chinos que compren piezas de automóviles en Europa y las monten allí utilizando trabajadores europeos.
“Entonces tienen que manejar una fuerza laboral europea, empresas europeas, y tienen que competir en el mismo entorno en el que competimos nosotros”, dijo. China ha utilizado aranceles elevados y otras medidas para exigir que las multinacionales fabriquen automóviles en China para el mercado chino.
Los vehículos eléctricos chinos se están acercando a los de Estados Unidos.
Geely está exportando su Polestar 2 a Estados Unidos desde China y pagando un arancel del 27,5 por ciento para hacerlo. También está comenzando a exportar su nuevo Polestar 3, antes de que este verano se complete el traslado planificado de la producción a una línea de ensamblaje en Carolina del Sur.
Li tu y Joy Dong contribuyó con la investigación.
