El avión que se acercaba rápidamente y que chocó con un camión de bomberos en el aeropuerto LaGuardia de Nueva York el mes pasado probablemente fue difícil de ver para los bomberos, según un análisis del New York Times.
Navegaban bajo la lluvia en una calle de rodaje alejada del avión que se aproximaba. Como el avión acababa de aterrizar, los pilotos y los bomberos tuvieron muy poco tiempo para reaccionar.
La colisión mató a ambos pilotos y fue el primer accidente mortal en el aeropuerto en más de tres décadas. Los dos bomberos, que acudían rápidamente a otra emergencia, sobrevivieron heridos.
El Times construyó un modelo tridimensional, entrevistó a expertos en aviación y analizó datos de vuelo, secuencias de video del accidente y audio del control de tráfico aéreo, todo para responder una pregunta crítica: ¿Qué podían ver los bomberos?
El despacho del camión.
Los dos bomberos conducían por la calle de rodaje D en el vehículo líder de un convoy que había sido enviado para ayudar en una emergencia al otro lado del aeropuerto desde la estación de bomberos.
Su camión de bomberos, un tipo que puede pesar más de 60.000 libras cuando está completamente cargado, está diseñado con el asiento del conductor en el centro, en parte para ofrecer una mejor visibilidad. El otro bombero suele sentarse a la derecha del conductor.
La torre de control de tráfico aéreo había autorizado a un avión de Air Canada Express a aterrizar en la pista 4. Aproximadamente dos minutos más tarde, la torre autorizó al camión a cruzar la misma pista utilizando la calle de rodaje D. Once segundos más tarde, la torre volvió a llamar con una advertencia urgente para que se detuviera, pero el camión seguía moviéndose. No está claro si los bomberos del camión escucharon las advertencias.
Cada bombero tenía una desventaja.
Incluso en un escenario óptimo en el que el conductor estuviera mirando directamente hacia el avión que se aproximaba en los momentos previos a la colisión, es probable que el segundo bombero hubiera obstruido su visión del avión que se aproximaba.
Si el conductor se hubiera inclinado ligeramente hacia adelante con la cabeza girada unos 90 grados a la derecha antes de volver a mirar hacia adelante, lo más probable es que el avión hubiera estado obstruido:
El segundo bombero habría tenido una mejor visión, pero para él lo más probable es que el avión no se hubiera destacado como un objeto en movimiento hasta que se hubiera acercado al camión. Incluso cuando el avión se acercaba, habría permanecido aproximadamente en la misma posición en su campo de visión, lo que hacía que el avión fuera más difícil de rastrear que si se hubiera estado moviendo a través de su línea de visión.
Este es un fenómeno familiar documentado en la aviación y la navegación marítima, en el que un objeto que se acerca en curso de colisión puede parecer estacionario hasta el último momento, cuando parece crecer repentinamente de tamaño.
Esta es la vista que podría haber tenido el segundo bombero si se hubiera inclinado ligeramente hacia adelante con la cabeza girada unos 90 grados hacia la derecha y mirando hacia el avión:
Las imágenes del accidente muestran que había un vehículo en el convoy que inicialmente viajaba junto al camión de bomberos, y es posible que también haya bloqueado la vista de la pista de los bomberos antes de que se detuviera unos siete segundos antes del accidente.
Según la evidencia disponible, no hay forma de saber con certeza dónde buscaban los bomberos segundos antes del accidente. La pista donde ocurrió el accidente es bidireccional, lo que significa que los aviones pueden acercarse uno a la vez para aterrizar en ambas direcciones. Por lo tanto, los bomberos no necesariamente habrían podido tomar la dirección de los aviones que se aproximaban.
Los dos bomberos, el sargento. Michael Orsillo y el oficial Adrián Báez, quienes fueron hospitalizados junto con otras 40 personas, no respondieron a las solicitudes de comentarios. La Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey, que administra el aeropuerto LaGuardia y su unidad de rescate contra incendios, declinó hacer comentarios.
La calle de rodaje estaba en ángulo alejado del avión que se aproximaba.
El camión de bomberos que iba en cabeza circulaba por una calle de rodaje alejada de la dirección del avión que se aproximaba. Esto significa que el avión se acercaba por la sección trasera derecha del camión, donde habría sido difícil para los bomberos verlo, en lugar de por el lado derecho directo.
Como resultado del ángulo, el conductor habría tenido dificultades para detectar el avión, independientemente de hacia dónde mirara. Si hubiera girado hacia la derecha, hacia el avión, su visión también podría haber sido obstruida por el bombero que estaba a su lado:
El avión habría aparecido en la esquina derecha del campo de visión del segundo bombero, pero sólo si se hubiera inclinado ligeramente hacia adelante, girado la cabeza hacia la derecha y mirado en dirección al avión. Esto es lo que pudo haber visto justo antes de que el camión entrara a la pista unos dos segundos antes de la colisión:
El análisis de las imágenes del accidente también muestra que el camión giró ligeramente hacia la izquierda al entrar a la pista. No está claro si giró porque los bomberos vieron el avión, pero el cambio de dirección hizo que los bomberos se alejaran aún más del avión que se acercaba, lo que lo hizo aún más difícil de ver.
Los aeropuertos utilizan estas calles de rodaje inclinadas porque permiten que los aviones salgan de la pista más rápidamente, en lugar de tener que hacer un giro brusco de 90 grados a una velocidad más lenta.
Dicho esto, la Administración Federal de Aviación insta a los aeropuertos a utilizar intersecciones configuradas en ángulos de 90 grados porque brindan a los pilotos y conductores las mejores perspectivas visuales para ver otras aeronaves y vehículos, dijo Michael O’Donnell, funcionario retirado de la FAA y ex bombero del aeropuerto.
El camión no redujo la velocidad ni se detuvo antes de entrar en la pista.
El análisis del Times de las imágenes del accidente indica que el camión no se detuvo ni redujo la velocidad antes de entrar a la pista y que viajaba a una velocidad relativamente constante de aproximadamente 30 millas por hora desde el momento en que el controlador de tráfico aéreo dio la advertencia de detenerse hasta la colisión.
Reducir la velocidad o detenerse por completo puede haber dado a los bomberos más tiempo para mirar y evaluar el tráfico que se aproximaba en la pista.
Segundos después de que el controlador advirtió por primera vez al camión que se detuviera, unos siete segundos antes del accidente, el convoy de vehículos que seguía al camión líder redujo la velocidad y se detuvo mientras el camión líder continuaba.
Una vez que la torre permite que un vehículo de respuesta de emergencia cruce una pista, no se espera que los conductores del vehículo obedezcan las marcas de alto en el pavimento, dijo O’Donnell. Pero se espera que busquen aviones antes de cruzar y procedan con precaución, dijo.
Otras distracciones
También es probable que hubiera otras distracciones visuales. La pista del aeropuerto y las calles de rodaje están llenas de luces. La noche del accidente fue lluviosa y brumosa, y la superficie de la pista resbaladiza por la lluvia podría haberle dado la apariencia de un espectáculo de luces deslumbrantes.
“Por la noche, es básicamente como conducir a través de un árbol de Navidad iluminado”, dijo Bobby Egbert, portavoz de la Asociación Benevolente de la Policía de la Autoridad Portuaria, el sindicato de oficiales. “Hay tantas luces y el equipo tiene que saber exactamente qué significan esas luces”.
Lo que los bomberos podrían haber visto o no “con ese equipo, a esa hora de la noche, con esa iluminación”, es uno de los muchos componentes de la investigación de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte, dijo Peter Knudson, portavoz de la junta, quien dijo que el informe preliminar se publicaría a finales de este mes. Se negó a responder preguntas sobre el accidente, citando la investigación en curso.
Según funcionarios de la junta de seguridad, las luces de estado de la pista del aeropuerto, colocadas en el pavimento en las calles de rodaje y cruces de pista para advertir sobre aviones en la pista o acercándose a ella, estaban funcionales esa noche. El análisis de video del accidente muestra que el camión pudo haber ingresado a la pista aproximadamente al mismo tiempo que las luces pasaron de rojo a oscuro, lo cual están diseñadas para hacer un par de segundos antes de que pase un avión.
Lo que pudieron haber visto los pilotos del avión
Para los pilotos, el capitán Antoine Forest y el primer oficial Mackenzie Gunther, lo más probable es que el camión estuviera en su campo de visión desde la cabina, si miraban hacia la pista:
Aproximadamente al mismo tiempo que el camión de bomberos entró en la pista, el avión de Air Canada redujo drásticamente su velocidad por debajo de lo típico después del aterrizaje, según un análisis del Times que comparó los datos de vuelo del avión con cientos de otros aterrizajes en la Pista 4 del mismo modelo de avión. El avión redujo su velocidad a aproximadamente 100 millas por hora desde aproximadamente 140 millas por hora en aproximadamente tres segundos.
La visibilidad limitada de los bomberos es sólo uno de los muchos factores que las autoridades están investigando como posible contribuyente al accidente. También están investigando posibles problemas con la dotación de personal de los controladores de tráfico aéreo, las fallas de comunicación por radio y la tecnología de seguimiento de vehículos.
Cómo analizamos las imágenes del accidente
El Times estimó la posición y la velocidad del camión de bomberos principal analizando el video del accidente, datos de la trayectoria de vuelo de Flightradar24, imágenes satelitales y las dimensiones del fabricante del vehículo.
Primero, geolocalizamos la cámara en el video del accidente haciendo coincidir los puntos de referencia en las imágenes (edificios, marcas de pistas y luces) con sus posiciones en el mundo real en imágenes satelitales. Desde ese punto de vista fijo, medimos la envergadura del camión en cada cuadro de video. Esas mediciones, combinadas con las dimensiones físicas del camión, su trayectoria a lo largo de la calle de rodaje y su posición relativa a las luces de la pista, nos permitieron estimar su posición cuadro por cuadro. A partir de esas posiciones y las marcas de tiempo del video, calculamos la velocidad del camión. Nuestras estimaciones de la posición del camión están dentro de los tres pies y su velocidad está dentro de las cinco millas por hora.
Colocamos los datos posicionales del camión en un modelo 3D georreferenciado del aeropuerto, donde animamos programáticamente los vehículos a lo largo de sus trayectorias. Probamos nuestro análisis superponiendo los cuadros de video en el modelo 3D renderizado desde la posición de la cámara, como se ve en el video a continuación.
El Times también obtuvo datos de vuelos que muestran aterrizajes en el aeropuerto LaGuardia de varios cientos de aviones, el mismo modelo que el avión de Air Canada Express. Los datos nos ayudaron a comprender cómo se compara la velocidad del avión en la pista con la de otros aviones que reducen la velocidad después de un aterrizaje típico.
