En las afueras de Chongqing, la ciudad más grande del oeste de China, se encuentra un enorme símbolo del exceso de fábricas de automóviles del país. Es un complejo de edificios grises, de casi un kilómetro cuadrado de tamaño. Los miles de empleados que solían trabajar allí se han marchado. Sus muelles de carga carmesí están cerrados.
La instalación, una antigua planta de ensamblaje y fábrica de motores, había sido una empresa conjunta de una empresa china y Hyundai, el gigante surcoreano. El complejo se inauguró en 2017 con robots y otros equipos para fabricar automóviles a gasolina. Hyundai vendió el campus a finales del año pasado por una fracción de los 1.100 millones de dólares que se necesitaron para construirlo y equiparlo. La hierba sin segar en el lugar ya ha crecido hasta las rodillas.
“Todo estaba muy automatizado, pero ahora está desolado”, dijo Zhou Zhehui, de 24 años, que trabaja para un fabricante de automóviles chino rival, Chang’an, y cuyo apartamento da al antiguo complejo de Hyundai.
China tiene más de 100 fábricas con capacidad para construir cerca de 40 millones de automóviles con motor de combustión interna al año. Esto es aproximadamente el doble de lo que la gente en China quiere comprar, y las ventas de estos autos están cayendo rápidamente a medida que los vehículos eléctricos se vuelven más populares.
El mes pasado, por primera vez, las ventas de automóviles híbridos de batería eléctrica y de gasolina-eléctricos enchufables superaron en conjunto las de los automóviles propulsados por gasolina en las 35 ciudades más grandes de China.
Decenas de fábricas de vehículos propulsados por gasolina apenas funcionan o ya han sido suspendidas.
La industria automotriz del país está cerca del comienzo de una transición a los vehículos eléctricos que se espera que dure años y eventualmente acabe con muchas de esas fábricas. La forma en que China maneje ese largo cambio influirá en su futuro crecimiento económico, ya que el sector automotriz es muy grande y podría transformar su fuerza laboral.
Hay mucho en juego también para el resto del mundo.
China, el mayor mercado de automóviles del mundo, se convirtió el año pasado en el mayor exportador, superando a Japón y Alemania. Las ventas de automóviles de China en el exterior se están disparando.
Tres cuartas partes de los automóviles exportados por China son modelos propulsados por gasolina que el mercado interno ya no necesita, dijo Bill Russo, consultor de automóviles eléctricos en Shanghai. Esas exportaciones amenazan con aplastar a los productores en otros lugares.
Al mismo tiempo, las empresas de vehículos eléctricos de China siguen invirtiendo fuertemente en nuevas fábricas. Se espera que BYD y otros fabricantes de automóviles presenten más modelos eléctricos en la inauguración del salón del automóvil de Beijing el jueves.
Las ventas de coches eléctricos en China siguen creciendo. Pero el ritmo de crecimiento se ha reducido a la mitad desde el verano pasado, ya que el gasto de los consumidores ha flaqueado en China debido a una crisis del mercado inmobiliario.
“Hay una tendencia a la desaceleración, especialmente para los vehículos puramente eléctricos”, dijo Cui Dongshu, secretario general de la Asociación de Vehículos de Pasajeros de China.
China también tiene un exceso de capacidad en la fabricación de vehículos eléctricos, aunque menor que la de los automóviles de gasolina. La reducción de precios de los vehículos eléctricos es común. Li Auto, un fabricante chino de rápido crecimiento, redujo sus precios el lunes. Tesla hizo lo mismo y el martes informó una gran caída de sus ganancias trimestrales. un día antes. BYD, el líder de la industria en China, hizo recortes en febrero. Volkswagen y General Motors también han bajado los precios de los vehículos eléctricos en China este año.
Los fabricantes de automóviles con fábricas cercanas a la costa de China están exportando automóviles propulsados por gasolina. Pero muchas de las fábricas en peligro se encuentran en ciudades del interior del país, como Chongqing, donde los altos costos de transporte a la costa encarecen demasiado la exportación.
Casi todos los automóviles eléctricos de China se ensamblan en fábricas de nueva construcción, que califican para recibir subsidios de los gobiernos municipales y los bancos estatales. A los fabricantes de automóviles les resulta más barato construir nuevas fábricas que convertir las existentes. El resultado ha sido un enorme exceso de capacidad.
“La industria automotriz china está experimentando una revolución”, dijo John Zeng, director de pronósticos para Asia de GlobalData Automotive. “La antigua capacidad de combustión interna está muriendo”.
Las ventas de automóviles a gasolina se desplomaron a 17,7 millones el año pasado desde 28,3 millones en 2017, el año en que Hyundai abrió su complejo en Chongqing. Esa caída equivale a todo el mercado automovilístico de la Unión Europea el año pasado, o a toda la producción anual de automóviles y camionetas de Estados Unidos.
Las ventas de Hyundai en China se han desplomado un 69 por ciento desde 2017. La compañía puso a la venta la fábrica el verano pasado, pero ningún otro fabricante de automóviles la quería. Hyundai terminó vendiendo el terreno, los edificios y gran parte del equipo a una empresa de desarrollo municipal en Chongqing por sólo 224 millones de dólares, o 20 centavos por dólar.
La empresa municipal afirmó este año, mientras buscaba un seguro en el solar, que no tenía un nuevo inquilino.
Otros fabricantes de automóviles multinacionales han reducido la producción en China. Ford Motor tiene tres fábricas en Chongqing que han estado funcionando a una pequeña fracción de su capacidad durante los últimos cinco años.
Hyundai es uno de los pocos fabricantes de automóviles, en su mayoría extranjeros, que ha detenido por completo la producción en algunos lugares, aunque la compañía todavía tiene tres fábricas en China.
“No parece haber un esfuerzo concertado para cerrar el exceso de capacidad, sino más bien un cambio de propiedad extranjera a propiedad china”, dijo Michael Dunne, ex presidente de General Motors Indonesia.
El punto de referencia de larga data es que las fábricas de automóviles deberían funcionar al 80 por ciento de su capacidad, o más, para ser eficientes y ganar dinero. Pero con la apertura de nuevas fábricas de automóviles eléctricos y el cierre de algunas fábricas más antiguas, la utilización de la capacidad en toda la industria cayó al 65 por ciento en los primeros tres meses de este año desde el 75 por ciento del año pasado y el 80 por ciento o más antes de la pandemia de Covid-19, según Oficina Nacional de Estadísticas de China.
Sin un gran aumento de las exportaciones el año pasado, la industria habría operado aún más por debajo de su capacidad total.
Los fabricantes chinos, muchos de ellos parcial o totalmente propiedad de los gobiernos municipales, se han mostrado reacios a reducir la producción y recortar empleos. Chang’an, un fabricante de automóviles de propiedad estatal, tiene una fábrica a sólo 20 minutos a pie por carriles bordeados de buganvillas rosas desde el antiguo complejo de Hyundai. Las numerosas hectáreas de aparcamiento de la fábrica estaban completamente llenas de coches sin vender el domingo.
Las ciudades que dependen particularmente de la producción de automóviles a gasolina, como Chongqing, enfrentan un dilema laboral. El ensamblaje de vehículos eléctricos requiere considerablemente menos trabajadores que la fabricación de automóviles que funcionan con gasolina, porque los vehículos eléctricos tienen muchos menos componentes.
Los trabajadores con sólida formación técnica, particularmente en robótica, pueden encontrar trabajo fácil y rápidamente si son despedidos, dijeron en entrevistas los trabajadores automotores de Chongqing. Pero a los trabajadores semicalificados –incluidos los que son mayores y no han tomado cursos de capacitación para desarrollar sus habilidades– ahora les resulta más difícil conseguir trabajo.
El Sr. Zhou dijo que cuando solicitó su trabajo en Chang’an, “fue una competencia feroz”.
Aún así, hoy en día es extremadamente difícil encontrar ex trabajadores de Hyundai desempleados en Chongqing, incluso en el vecindario de la antigua fábrica.
La mayoría de los trabajadores de las fábricas en China son inmigrantes que crecieron en zonas rurales y tienen pocas conexiones con las comunidades donde se construyen automóviles a gasolina. De modo que pueden trasladarse fácilmente a otras ciudades o industrias cuando pierden sus empleos.
Sin embargo, un matiz de pesimismo se cierne sobre la industria automotriz en Chongqing, a medida que la demanda se desacelera y los trabajadores menos calificados tienen menos oportunidades de ganar horas extras. Los carteles de Hyundai todavía son visibles en muchos lugares de su antigua fábrica, pero una gran sombra en la puerta principal muestra donde solía colgar un eslogan optimista: “Nuevo pensamiento, nuevas posibilidades”.
Li tu contribuyó con la investigación.
