Cuando Christina Cassotis, directora ejecutiva del Aeropuerto Internacional de Pittsburgh, se enteró del apagón que obligó al aeropuerto Heathrow de Londres a suspender las operaciones la semana pasada, pensó en los trabajadores que intentaban frenéticamente administrar el caos.
Pero cuando una interrupción se acerca a casa, tiene una respuesta más restringida: mantén la calma y continúa.
Durante casi cuatro años, su aeropuerto ha sido alimentado por una mezcla de generadores de gas natural en el lugar y paneles solares. El aeropuerto estima que el sistema independiente, conocido como microrred, le ha ahorrado alrededor de $ 1 millón al año en sus costos de energía y le permitió usar la cuadrícula eléctrica como respaldo, dijo Cassotis.
“Lo hicimos porque queríamos resiliencia y redundancia”, dijo. “Los aeropuertos son infraestructura crítica de transporte. Deberíamos poder operar sin importar qué”.
Ese nivel de independencia energética es raro, especialmente entre los aeropuertos más grandes.
Muchos aeropuertos tienen generadores de respaldo para ayudarlos a mantener funciones críticas como el control y la iluminación del tráfico aéreo durante los cortes de energía. Pero esas medidas de emergencia estándar tienen limitaciones. Pueden requerir reabastecimiento de combustible si una interrupción dura muchas horas o días, por ejemplo. Es por eso que la mayoría de los aeropuertos dependen en gran medida del poder externo para mantener a los pasajeros y aviones en movimiento.
Pero los aeropuertos estadounidenses están experimentando cada vez más generar y almacenar electricidad en el sitio, generalmente con energía solar y baterías, para frenar las emisiones de carbono, prepararse para futuras necesidades de electricidad y manejar las interrupciones crecientes causadas por el cambio climático y la infraestructura envejecida.
El aeropuerto internacional de Denver tiene Múltiples conexiones a la cuadrícula en caso de que uno falle, pero recientemente también implementó un sistema de almacenamiento de baterías con energía solar para mantener sus trenes subterráneos funcionando en una emergencia. En el Aeropuerto Internacional Kennedy de Nueva York, una revisión de $ 19 mil millones incluye planes para instalar miles de paneles solares y baterías para reducir las emisiones y mantener su nueva Terminal 1, que se espera que se abra en 2026, que se ejecuta durante las interrupciones que pueden ser muy disruptivas y costosas para los aeropuertos y todos los que se basan en ellos.
“Si tiene un aeropuerto confiable y efectivo, está ayudando a apoyar la resiliencia económica”, dijo Joey Cathcart, un experto en aviación sostenible en RMI, una organización sin fines de lucro de sostenibilidad en Colorado conocida anteriormente como el Rocky Mountain Institute. Él y sus colegas han ayudado a desarrollar una guía financiada por el gobierno federal para aeropuertos interesados en microrredes como la de Pittsburgh.
Los cortes de energía en los aeropuertos son más comunes de lo que les gustaría a muchos funcionarios. Un informe de la Oficina de Responsabilidad del Gobierno de 2023 identificó 321 interrupciones que duraron al menos cinco minutos a dos docenas de aeropuertos de EE. UU. De 2015 a 2022. Los aeropuertos y otras infraestructuras, como la red eléctrica en sí, también están cada vez más amenazadas por los desastres naturales, muchos de los cuales están vinculados al cambio climático. El número de tormentas y otros eventos meteorológicos que causaron al menos $ 1 mil millones en daños ha aumentado constantemente en las últimas décadas, de cinco en 2000 a 27 el año pasado, según los Centros Nacionales de Información Ambiental, una parte del Departamento de Comercio de los Estados Unidos.
A finales de 2017, un incendio eléctrico causó un apagón en el Aeropuerto Internacional Hartsfield-Jackson Atlanta, interrumpiendo vuelos en todo el país y costó las líneas aéreas de Delta, la aerolínea más grande del aeropuerto, decenas de millones de dólares. Eso y otras interrupciones llevaron a la Sra. Cassotis a pedirle a su equipo que investigara las microrredes.
“Básicamente comenzamos el proceso de investigación”, dijo. “¿Podemos incluso tener uno?”
El aeropuerto, que se encuentra en los depósitos de gas natural del esquisto de Marcellus, solicitó propuestas para diseñar, construir y operar una microrred sin costo inicial para el aeropuerto. Para julio de 2021, la microrred estaba en funcionamiento. Hoy, produce 23 megavatios de energía: tres de una matriz solar sobre un vertedero antiguo y el resto de cinco generadores de gas natural. En Peak Demand, el aeropuerto, que sirvió a casi 10 millones de pasajeros el año pasado, solo usa unos 14 megavatios, vendiendo el exceso a la red.
Establecer la microrred, que es propiedad de dos compañías de energía, ya ha valido la pena para el aeropuerto, que encerró bajas tarifas de electricidad durante años y ha reducido las emisiones de carbono en más de seis millones de libras anuales, dijo la Sra. Cassotis.
También ha evitado el aeropuerto de las interrupciones. El cierre de Heathrow el 21 de marzo interrumpió los viajes globales, lo que llevó a más de 1,000 vuelos cancelados y se extendió a miles de pasajeros. Comenzó con un incendio en una subestación eléctrica y, semanas antes, algo similar sucedió cerca del aeropuerto de Pittsburgh, según la Sra. Cassotis. Los incendios cerca de las subestaciones habían interrumpido algunos de los alimentos de energía al aeropuerto. El aeropuerto desconectó esos alimentos para evitar que los problemas se propagen a su microrred y continuara operando como de costumbre.
“Hay un valor tangible real en términos de dólares ahorrados”, dijo Cassotis. “Y luego está la tranquilidad”.
La resiliencia no es la única razón por la que los aeropuertos pueden querer generar y almacenar electricidad en el sitio.
La aviación representa el 2 al 3 por ciento de las emisiones globales y es una industria particularmente difícil de descarbonizar porque hay pocas alternativas sin emisiones para el combustible para aviones. La creación de conjuntos de paneles solares, como los miles que el aeropuerto de Denver ya ha instalado o los que vienen a JFK, pueden ayudar a reducir la huella de carbono de un aeropuerto. También pueden ayudar a complementar las necesidades de energía creciente como vehículos del aeropuerto, transbordadores, autos de alquiler y, eventualmente, pequeños aviones cambian a energía de la batería.
El aeropuerto de Denver es atendido por dos subestaciones eléctricas dedicadas, cada una de las cuales puede alimentar a toda la instalación, proporcionando redundancia en una emergencia, según Scott Morrissey, vicepresidente senior de sostenibilidad en el aeropuerto. El aeropuerto también tiene generadores de respaldo.
“Una vez que tenemos todas estas fuentes electrificadas, queremos asegurarnos de que el suministro de electricidad sea tan confiable y resistente como puede ser”, dijo.
La Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey, que supervisa a JFK y los otros dos grandes aeropuertos que sirven a la región de Nueva York, también está emparejando la sostenibilidad con resistencia. En Kennedy, que también tiene fuentes de energía y generadores redundantes, la Terminal 1 incluirá una variedad masiva de paneles solares en la azotea, celdas de combustible y baterías.
“No tener que lidiar con esa interrupción es obviamente muy ventajosa desde una perspectiva de continuidad comercial”, dijo Jessica Forse, la gerente principal de proyectos que supervisa una revisión más amplia del aeropuerto, que incluye la renovación de la terminal. “En un gran aeropuerto internacional, Heathrow, JFK, esas interrupciones se ven en todas partes. Ripan ampliamente por el espacio aéreo, a nivel nacional e internacional”.
Por ahora, proyectos tan ambiciosos son limitados, pero el interés está aumentando. La Administración Federal de Aviación ha brindado subvenciones a los aeropuertos para explorar tales opciones. Los funcionarios del aeropuerto también han estado buscando consejos de la Sra. Cassotis y otros que adoptaban paneles solares y microrredes.
“A medida que este mercado se ha desarrollado con el tiempo, hay una variedad de opciones que deberían funcionar para diferentes tipos y tamaños de aeropuertos”, dijo Lauren Shwisberg, quien dirige investigaciones y proyectos destinados a cambiar a menos electricidad intensiva en carbono en RMI.
